由于持續干旱造成西江水位下降和節后船舶運輸量增加等因素影響，截止3月13日，廣西長洲水利樞紐滯航船舶仍有300多艘。(新華社記者　黃孝邦/攝)

    西南地區嚴重的旱情已對珠江水系的航運造成嚴重影響。作為珠江的主要干道，西江航運干線遭遇數月持續滯航的現象。截至3月15日，仍然有300余艘船舶滯留在航線的樞紐——廣西梧州長洲水利樞紐船閘，耐心排隊等待通過。目前，廣西梧州長洲水利樞紐已連續滯航130天，而長時間大規模滯航，給沿江企業和船運公司都帶來嚴重損失，影響當地經濟發展。
　　珠江航道是云貴兩省出海“能源大通道”，影響著珠江流域產業鏈形成和東部產業轉移布局。同時，珠江沿線布局有西部大開發、環北部灣經濟區、珠三角發展規劃綱要等國家戰略部署。但因為缺乏流域整體統籌規劃、規劃投入滯后、多部門利益難平衡、深層次管理體制無序，珠江航道至今不通不暢，長洲樞紐塞船不斷，龍灘、百色水利樞紐無法通航，成為當地經濟發展“瓶頸”。

　　長洲水利樞紐連年大堵塞

　　近年來，西江干線沿江經濟快速發展。隨著珠江航道貨運量的急速增加及船舶大型化加快，珠江內河航道上的水利樞紐的通過能力嚴重不能滿足運能需求，長洲、桂平等船閘連年塞船，使沿江企業、船運公司及當地經濟齊遭損失。
　　長洲水利樞紐是西江下游河段最后一個規劃梯級，也是珠江內河航道上游所有船舶進入珠三角及港澳地區必經的“咽喉”要道。去年10月開始，長洲水利樞紐大規模長時間船舶滯航。據交通運輸部珠江航務管理局統計，從2009年10月7長洲水利樞紐發生滯航事件開始，已連續滯航功能130多天，共滯航船舶91659艘次，最多單日塞船達1534艘次，滯留船員近萬名。
　　春節期間短暫恢復通航后，2月25日再次滯航，截至27日上午11點，仍有約900艘船舶滯留。記者25日長洲水利樞紐現場看到，船閘上游江面大量船舶停留。船主張萬山說，以前也堵船，但從沒發生過像現在一個月只能走一趟船的情況。廣西梧州航道管理局局長劉臨雄介紹說，自長洲水利樞紐于2007年5月建成通航以來，已發生過6次大規模的船舶滯航。
　　滯航造成沿江貨物壓港、企業生產線停產、船運公司運輸運能浪費。據珠江航務管理局統計，滯航期間西江沿岸碼頭滯航貨物量最多時達500萬噸。貴港華潤水泥廠行政部經理楊江蘭說，貴港華潤水泥廠從去年10月起被迫停產2條生產線，至今仍有一條未恢復生產。平南水運二公司負責人林洪南在接受記者采訪時表示，去年因滯航而造成的船舶運力浪費嚴重。去年11月，公司船運由以前每個月3次減少為1次。長洲上游的桂平船閘也因通過能力不足而時有船舶滯航。

　　成沿江經濟發展“瓶頸”

　　珠江航道不僅是西南內陸省份的能源出海大通道，也影響著沿江產業布局和東部產業轉移，在珠江流域還有西部大開發、環北部灣經濟區、珠三角發展規劃港綱要等國家戰略部署，重要性日益凸顯。珠江航道的斷航滯航，使沿江地區經濟發展和沿江產業布局受制。
　　珠江上游的云貴兩省資源豐富，各有上百億噸的各種資源待開發。但因高原環境所限，陸路交通不便。運量大成本低的珠江航道，是國家規劃的西南出海通道，是云貴“能源大通道”。而目前百色水利樞紐和龍灘水利樞紐仍無法通航，兩省內河航道運輸皆不通。貴州航務管理局局長韓劍波說：“限于交通運輸條件，目前貴州多地煤炭等礦產資源開發只能‘以運定產’，當地經濟發展受制。”
　　隨著珠江航運發展和東部產業轉移，大量企業利用西江干線便捷水運在西江干線布局，珠江流域正逐步形成一條上游以云貴礦產資源開發產業為主、中游地區以廣西大進大出的水泥、石材、陶瓷生產等產業為主、下游以珠三角地區高新技術產業為主的產業鏈，拉動沿江經濟發展和產業布局，內河航運重要性日益凸顯。
　　同時，珠江航道是泛珠三角合作的重要紐帶。珠江航務管理局局長梁建偉介紹說，從珠江流域行政區劃看，珠江航道沿線上游有西部大開發、中游有環北部灣經濟區、下游有珠三角發展規劃綱要等國家戰略部署。從資源上看，滇、黔、桂資源豐富，珠三角有人才、技術和經濟優勢，珠江流域東西部有很強互補性，珠江航道在交流合作中地位重要。
　　交通運輸部珠江航務管理局西江辦事處副主任朱光富認為，珠江航道上斷航、滯航的存在，不僅影響了航運，使珠江東西部不能優勢互補，而且影響當地資源開發，給珠江沿江產業帶的形成帶來困難，動搖企業投資信心，進一步成為制約當地經濟發展的“瓶頸”。

　　流域統籌合理規劃迫在眉睫

　　因缺乏流域整體統籌規劃、規劃投入滯后、部門利益交織、管理體制不順等原因，珠江航道斷航滯航，成為沿江經濟發展“瓶頸”。相關部門認為，成立省部級高層協調機制統籌流域發展，理順管理體制，加快立法規范，科學規劃水利樞紐建設迫在眉睫。
　　缺乏流域統籌、規劃投入滯后使珠江航道建設嚴重落后于航運要求。據交通運輸部珠江航務管理局李小健介紹，目前珠江流域各種水利樞紐建設沒有相應部門對整個流域進行規劃統籌，珠江水系慘遭切割破壞，水資源利用無法最大化。航道建設資金投入也嚴重不足。據珠江航務管理局的統計數據，從“九五”期至2008年，珠江水系內河航道建設投資僅72億元，僅相當于100多公里高速公路的投資規模。
　　管理體制不順、多部門利益交織，使珠江航道更加無法滿足航運需求。劉臨雄說，目前珠江航道上個水利樞紐由投資業主進行管理，沒有信息共享和協調統籌，增加通航難度。即使是在同一個水利樞紐，也難以平衡各部門利益。長洲水電開發有限公司李利強說，長洲水利樞紐承擔著水利部門壓咸補淡、電力部門調峰發電、航運部門保證通航職能，今年江水枯少，無法兼顧，導致長達數月的大堵塞。
　　對此，滇黔桂三省區和珠江航務管理局建議成立省部級高層協調機制統籌流域發展，理順管理體制，科學規劃梯級建設，并加快立法規范。
　　一是借鑒長江航道經驗成立省部級高層協調機制，突破部門利益之爭，理順管理體制，對整個珠江流域進行調查、規劃，綜合利用和管理水資源。每年召開聯席會議，協調解決相關問題。
　　二是科學規劃梯級建設，盡快完成百色、龍灘通航設施建設。近年西江貨運量快速增長，水利設施規劃滯后，長洲水利樞紐設計年單項通過能力4012萬噸，水平為2028年，但2009年長洲船閘通過貨運量已達3700多萬噸，趨近飽和。上游桂平船閘通過能力也接近飽和。目前，長洲、桂平船閘已分別開工建設三四線和二線船閘，但短時不能完成且建成后能否滿足需求仍未知。因此，各梯級建設規劃當具有前瞻性。
　　三是完善法律法規，保障內河航運。目前，專門規范航道管理的是1987年國務院發布的《中華人民共和國航道管理條例》，隨著經濟社會發展，該條例已無法適應航道、船閘保護和發展需要，需盡快制定新的法律完善和保障內河航運。