自2月10日開通后，廣州中山大道BRT(快速公交系統)運行已過一個月。廣州市民們不時看到，在BRT車道欄桿的一邊，是擁堵的私車道和緩慢行駛的車流，欄桿的另一邊，是略顯空曠的BRT車道以及快速行駛的公交車。強烈的反差，在本就熱鬧的大城市交通話題上增添了新的爭議焦點。
　　近幾年，伴隨著汽車產業的迅速發展，北京、上海、廣州等大城市的路面被爬行的車流擁堵得水泄不通。大家都擁有了私家車之后，出行反而變得更加緩慢。同樣，公交車、地鐵等公交工具時常人滿為患。交通如何在有限的土地上承載不斷增加的移動需求？公交優先與發展汽車產業兩種理念何者為先？BRT正考驗政府的交通抉擇。

　　BRT“路面上的地鐵”

　　大容量快速公交又稱BRT，它的特點在于在道路的中央專門開辟一條公交專用道，避免了公交車和私家車互相妨礙的場面，可以有效提升公交的速度，又被稱為“路面上的地鐵”。
　　“BRT是介于地鐵和常規公交之間的一種交通方式，和地鐵比建設成本低很多，而運量比一般公交要大。”華南理工大學智能交通系統與物流技術研究所所長徐建閩教授介紹。
　　BRT的站臺頗具地鐵特色。記者看到，崗頂站的站臺有將近150米長。LED站牌滾動顯示下站車距離本站還有多遠，當BRT公交車停靠到站，站臺上的紅外線感應門自動開啟。中山大道原來的雙向12車道的道路被BRT占據了6個車道。大量交通協管員在BRT公交站臺的入口處執勤，對BRT通道進行封路，禁止除公交車之外的其他社會車輛進入。
　　3月1日是元宵節后第一個工作日，BRT迎來真正考驗。在當天晚高峰時段，記者試乘了BRT。從體育中心站到達崗頂站，行駛期間一路通暢，花費了不到10分鐘時間，此前在擁堵時刻需要15分鐘左右。一些乘客們也對記者反映，乘坐BRT確實比原來的公交要快不少。
　　據廣州市交委3月4日提供的數據，目前BRT通道的運營速度為23公里/小時(含上落客時間)，車輛行駛速度33公里/小時(不含上落客時間)，與BRT系統開通前中山大道常規公交12.5公里/小時的運營速度相比提速84%，快了近一倍。

　　快速公交不快速

　　記者看到，BRT運行過程中也暴露了一些問題。BRT公交車進站時采取“先到先停”的原則，在密集進站時，車隊排成了長龍，延長了乘客等待的時間。由于BRT車站設立在路中央，乘客必須通過天橋或者地下通道進入車站，要花去不少時間。
　　更多的抱怨來自私家車主。BRT的建成，將本來擁擠的車道給占據了一半，“公交是快多了，但咱們私車更慢了。從崗頂到東圃起碼比以前要慢十分鐘。”一位吳姓司機對記者說。出租車司機楊藝華也表示，以前從體育中心到棠下大概要20分鐘，現在起碼要多走5分鐘。
　　但出租車司機葉樹榮對記者說：“在以前的車流高峰期，崗頂那一帶車子動都沒法動，現在起碼可以動了。”
　　廣州市交委則稱，BRT開通后，中山大道社會車輛平均時速17.8公里/小時，比開通前提速28%。
　　相對于對社會車流速度的各執一詞，安全顧慮引發人們更大的擔憂。此前，曾發生過一些社會車輛違規進入BRT專用道導致車禍的事件。記者在崗頂站看到，一些社會車輛在爬上崗頂附近的天橋時，由于天橋路面較窄，車流速度緩慢，因此轉而插入相對空曠的BRT車道。BRT公交車常常為此減慢速度，防止發生事故，這不僅影響了公交車的速度，而且帶來了交通隱患。

　　BRT方向值得肯定

　　盡管BRT的運行存在諸多問題，但交通領域的專家們普遍認同城市發展BRT等公共交通系統的思路。
　　“什么是最好的交通方案？我認為這應該是用最少的資源維持最和諧交通的一個方案。”同濟大學交通工程系主任楊曉光說，“城市應該從戰略的高度來發展公共交通。要在有限的空間移動更多的人，城市必須依靠公共交通。公交搞好了，一通百通，城市里面人們的移動效率高了，人們的生活品質和工作效率會提高，而且節約能源和土地資源。”
　　楊曉光認為，今后的公交可以根據不同的城市來去選擇不同的運行模式。大城市以軌道為主骨架，中小城市以有限的幾條軌道線、高品質的干線、大運量的公交為主骨架，小城市以小運量公交再配上自行車加步行為主。
　　“汽車的擁有和汽車的使用是兩回事。”楊曉光強調，他并不反對國家的汽車產業化策略，“現在在北京，每輛小汽車平均每天要跑45公里。而在東京，只有十四公里。我們差不多是人家的三倍。東京市民在市外圍也有60%以上的人利用公交，市中心區甚至有90%的人利用公交。我們北京、上海只有30%左右。”
　　為充分利用軌道、BRT等交通工具，楊曉光還建議發展“循環巴士系統”。這個系統由大量的短途小運量的接駁公共汽車組成，而且直達住宅區，像小毛細血管一樣，將客流吸收到軌道站、BRT快速公交上去。
　　中山大學地理科學與規劃學院教授袁奇峰介紹，公交優先的選擇是西方國家從經歷小汽車時代到后汽車時代總結出來的規律。1977年的《馬丘比丘憲章》已經明確提出，通過小汽車改善城市交通的努力已宣告失敗。一定要在城市中限制小汽車的使用，堅持公交優先的原則，實現城市交通道路分配的公平公正。
　　“BRT這樣的交通模式不僅是一個技術問題，更是一個重要的政治決策。”袁奇峰認為，政府必須決定，有限的交通空間資源，究竟優先分配給小汽車，還是分配給公交車？盡管有車一族由于利益受損而在輿論中發出反對的聲音，但如果政府在交通規劃的決策中納入更多的公眾參與，注意傾聽底層群眾的聲音，決策就能獲得更多的群眾支持。