2009年12月26日武廣高鐵正式開通運營。新華社記者 陳曄華 攝

    據(jù)了解，早在2009年7月，國家發(fā)改委有關部門就形成了一份關于推進政企分開鼓勵民間資本進入鐵路行業(yè)的調研報告。報告認為，目前我國鐵路正處于大發(fā)展的歷史機遇期，但在投融資方面仍存在著投資主體單一、粗放式擴張、債務風險日顯等問題。具體為：

　　鐵路投資主體單一

　　加快鐵路發(fā)展十分必要，但長期以來，鐵路發(fā)展始終主要靠中央政府的投入，民間資本難以大規(guī)模進入，仍繼續(xù)沿用計劃體制下的發(fā)展模式。2004年前，鐵道部資金占鐵路基本建設投資的90%以上，其余多為地方政府投資。
　　從2004年起，鐵道部大力推進鐵路投融資改革，絕大多數(shù)新建項目均以合資鐵路方式投資建設，地方政府和企業(yè)的投資增幅較大，但所占比例仍很低。2007年，鐵道部所占投資約占鐵路基本建設投資的84%左右，投資主體單一的格局沒有根本改變。從地方政府和企業(yè)投資比例看，絕大部分是地方政府投資，企業(yè)投資較少；而且，企業(yè)投資業(yè)以國有企業(yè)為主，民間資本直接投資比例很低。總的來說，民間資本基于鐵路項目本身進行直接投資的比例很低，鐵路市場化投融資遠未破題。

　　粗放式擴張導致效益低下

　　現(xiàn)行體制下的鐵路項目決策以政府決策代替市場決策，項目標準普遍偏高，投資過大、與市場脫節(jié)等問題突出，從而對項目效益產生重大影響，甚至使一些本來可以盈利的項目也變成了虧損項目。
　　目前新建的一些客運專線以及城際軌道交通線路，往往脫離發(fā)展階段以為追求現(xiàn)代化和高速度，紛紛將原本設計的200公里/小時調到350公里/小時乃至380公里/小時，投資成本成倍攀升，大大增加了未來運營財務壓力。可以說，很多客運專線建成之日，就是全面虧損之時。比如，最近開通的合寧鐵路和京津城際都面臨著巨額虧損。
　　由于各地鐵路局不是真正的市場主體，降低成本、提高效益的動力不足，建設運營各環(huán)節(jié)都不同程度地存在浪費現(xiàn)象。擴大投資不等于投資浪費，繼續(xù)依賴政府包辦的模式推進鐵路大規(guī)模建設，難免會造成大量的社會資源浪費，且建設規(guī)模越大，資源浪費越大。

　　債務風險將日益顯現(xiàn)

　　目前鐵道部權益性資金來源有限，民間資本難以大規(guī)模進入，只能依托中央政府信用大量舉債搞建設。
　　2004年以來，鐵道部債務資金占其投入鐵路基本建設資金的比例快速增加，已由2004年的25%提高到2007年的55%，而且有繼續(xù)上升趨勢。按照鐵道部公布的計劃，2008年到2012年鐵路在建項目總投資約為2.7萬億元，按鐵道部投資比例84%測算，到2012年完成在建項目需要鐵道部投資約2.3萬億元。據(jù)估計，2008年到2012年，鐵道部能用于基本建設投資的權益性資金約為4200億元，也就是還需要新舉債約1.85萬億元，加上已有的負債，預計到2012年在建項目完成時鐵道部負債總規(guī)模將接近2.5萬億元。
　　隨著債務規(guī)模擴大和新建項目的投入運營，越來越多的債務將進入還本付息階段，鐵路行業(yè)的債務風險將日益顯現(xiàn)。債務風險的核心是償還到期債務的現(xiàn)金能力。隨著債務規(guī)模擴大和新建項目的投入運營，越來越多的債務將進入還本付息階段，鐵路行業(yè)的債務風險將日益顯現(xiàn)。
　　第一， 國家鐵路既有線路整體盈利水平很低，每年僅有幾十億利潤，且85%的資產屬于專用性很強的非流動資產，變現(xiàn)能力較差，依靠既有資產盈利的償債能力很弱。
　　第二， 鐵路建設基金增長有限，平均每年約為850億元。難以支撐鐵路龐大的債務。
　　第三， 受現(xiàn)行體制影響，新建項目普遍標準高、造價高、負債多，加速財務危機的爆發(fā)。
　　北京交通大學教授趙堅認為，修一條高速鐵路的成本幾乎可以修建三條普通鐵路，大規(guī)模修建高速鐵路將形成“鐵貸危機”。