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為了更好地向中國銷售礦石，淡水河谷開始著手彌補自己在海運費上的劣勢。
除了加緊建造自己的船隊和與中國鋼廠簽訂長期租船協議外，青島港集團高層向《經濟參考報》透露，正在建設的三個40萬噸的礦石碼頭是定向給淡水河谷裝卸礦石使用，此外，淡水河谷多次考察希望和港區合作，并有意在董家口區建立分銷中心。
因為運程較遠，海運費大幅波動令淡水河谷在中國市場的價格優勢遠遜于必和必拓和力拓公司，巴西因此也在試圖彌補自己運費方面的軟肋。業內人士分析指出，隨著淡水河谷在中國市場競爭力的增強，將一定程度上牽制兩拓(力拓和必和必拓)在談判中慣用的“炒高海運費”這一伎倆。但是因為目前國內大型干散貨碼頭還沒有外資介入，因此審批上能否通過還是未知。
分銷中心可能建在董家口
青島港集團高層人士告訴《經濟參考報》記者，青島港在董家口港區將建設三個40萬噸礦石碼頭，第一個礦石碼頭已經開工，明年底將建成，這個碼頭就是定向給淡水河谷運卸礦石專用的。
根據《青島港董家口港區總體規劃》，董家口港區規劃泊位112個，比膠州灣老港區和前灣港區泊位總和多21個，港口吞吐量將達3.7億噸。其中青島港集團將在董家口建設4個40萬噸級的碼頭，業務涉及鐵礦石、原油、煤礦和雜貨等4大類。
非常巧合的是，2008年8月份，淡水河谷與中國造船廠簽訂12艘40噸位大型貨船訂購合同，投資總計約16億美元，第一艘船將于2011年初交付使用，40萬噸級的鐵礦石專用碼頭無疑契合了淡水河谷在中國的戰略布局。
記者了解到，淡水河谷繼在大連港建立中國北方礦石分銷中心后，一直都在謀劃建立一個全(中)國性的鐵礦石分銷中心，并且為其建造12艘只針對中國市場的巨型“中國型”礦石運輸船，而這個分銷中心很可能落戶青島董家口港區。
盡管沒有得到淡水河谷對于和青島的合作進展細節方面的任何回復，但是上周四《經濟參考報》接到淡水河谷發來的郵件聲明中表示，淡水河谷將通過使用特大型礦石運輸船以及建立分銷和混合礦石中心，增強公司在亞洲市場的競爭力。
“這個項目目前只是青島港自己投資，每個碼頭投資約20多億，”上述高層說。他向記者證實，淡水河谷曾多次派人來考察這個項目希望參與投資港口建設，但目前只是意向，雙方并沒有進行實質談判與合作。
該人士表示，淡水河谷也有意在董家口建設分銷中心，這還需要建設礦石堆場和分撥碼頭(由堆場分撥運輸至國內其他港口)。
據悉，除正在與淡水河谷接觸之外，青島港集團也有意與必和必拓合作，為后者建設篩分基地。但因為種種原因導致此合作處于“停滯”狀態。
力圖改變運距方面競爭軟肋
在海運費漲跌幾乎已經被“兩拓”牢牢掌控的情況下，近期必和必拓和力拓宣布聯合組建合資廠，“兩拓”壟斷性的增強對于淡水河谷來說無疑是巨大的壓力。
據了解，此前由于海運費過高，使得淡水河谷在鐵礦石供應上優勢不如澳礦，2009年4月以來，巴西65%粉礦海運費最高達48.35美元/噸，而澳礦只有它的一半。
彌補自己的競爭軟肋成為淡水河谷戰略布局的重要部分。淡水河谷從2008年開始就加緊自建船隊，同時還計劃在中國打造區域配送中心，試圖利用分銷中心和與之配套的鐵礦石物流來節省運費。
此外這樣一個礦業巨頭還做起了中國鋼廠的“船東”。據消息人士透露，淡水河谷已經和中國幾家鋼廠簽署了沿海散貨包運合同(COA合同)，其價格比市場價低20%至30%。時間為3至4年。
分銷中心是雙刃劍
中鋼協內部人士告訴《經濟參考報》記者，目前我國鐵礦石市場十分混亂，因為運距較遠，一般而言，淡水河谷都是以長協礦形式進入中國市場，但是由于分銷中心的建立，淡水河谷和鋼廠的長協談判中，很可能將更加強調以到岸價為準。同時，淡水河谷在鐵礦石運輸到分銷中心后，很可能以現貨形式進行銷售，這些都和中鋼協所稱“統一市場價格”相背離。
實際上，早在2007年巴西淡水河谷公司就曾計劃在日照、上海等港口建立堆場，以降低海運成本，因為擔心對方以到岸價格為準，搞現貨分銷，當時遭到了中鋼協的質疑和反對。
這也意味著，淡水河谷建立分銷中心的計劃可能因此而遭到否決。
“目前國內大型干散貨碼頭均沒有外資介入，如果淡水河谷投資在審批上會比較麻煩。”青島港人士說。而淡水河谷也明確表示，公司長期戰略的實施還有賴于中國相關政府部門對大型鐵礦石運輸船只的停泊以及分銷中心建立的批準。
聯合金屬網資深分析師杜薇告訴《經濟參考報》記者，巴西淡水河谷實際上是可以牽制兩拓的重要力量，淡水河谷的一系列動作，不僅彌補自己的競爭軟肋，同時也一定程度上抑制兩拓對海運費的炒作，削弱其在鐵礦石談判中的強勢地位。
“但是，作為一個礦山公司，包括中國在內的全球經濟回暖令其一樣不會在價格方面做出最大讓步。”我的鋼鐵網資訊總監徐向春表示，除了在淡水河谷和兩拓之前進行巧妙的博弈，中國鋼廠應該在海運費低的時候鎖定價格，同時加快和中小礦山的合作，增加鐵礦石供應渠道，從多方面爭取更多的主動。 |