7月28日清晨，溫州街頭出現反常一幕：全城數千輛出租車停工罷運、市民生活出行受阻、數十輛出租車被砸，正常社會秩序受到影響。
    面對突如其來的出租車集體罷運事件，溫州市委、市政府緊急部署應對。在“黃金48小時”內將少數人預先籌劃的28、29、30日三天“罷運”行動成功瓦解。事情雖已平息，但原因值得深刻反思：出租車停工罷運，到底是誰惹的禍？

    車主已成“車老板”司機大多是農民工

    探究“罷運之根”，溫州市公路運輸管理處處長楊作軍揭開了冰山一角：出租車營運證實行市場化的體制是根源之一。
    溫州市出租車營運體制有一個全國少有的現象：徹底市場化運作。
    上世紀的1998年，在市場化、民營化浪潮的推動下，中國市場經濟發祥地之一、市場化程度相當高的溫州，在出租車營運體制領域率先實行市場化、私有化改革：投標拍賣，營運證徹底買斷，永久使用。當時，政府對一輛車放出的標底是20萬元，結果首批300輛車平均每輛中標價為68萬元。
    溫州市政府有關人士稱，政府當年在“城市建設市場化”“政府一毛不拔，事業興旺發達”的改革思路指導下，認為出租車牌照(實質是營運證)是政府的“稀缺資源”，它在市場上實際上有很高的“含金量”。溫州政府希望通過市場化運作，一是改革所逼，二是體現公平公正，清除爭搶營運證的腐敗問題，三是為當時窘迫的市政公運籌集發展資金。
    后來，營運證在市場上越來越“值錢”，人們視之為相當于獲得一份永久性的就業崗位。此后，政府又相繼向一些國有、集體運輸企業放出營運證計劃指標，但又逐漸被個人買斷。經過10多年市場魔力的推動，營運證一倒再倒，連翻“跟斗”，如今一個營運證的市場價已飆升至“全球天價”126萬元。
    由此，持有3329輛出租車營運證的車主幾乎100%是私人或私營企業。即使掛靠一些公司經營，車主仍然是個人。
    結果問題出來了：在這種體制下，車主花120多萬元巨資買“車”是為了投資，而投資是要算成本、求回報的。120萬元一年的民間利息成本就是18萬元左右，除了它，還要追求一定的盈利。
    記者調查到，溫州的車主其實已成為“車老板”。開車是個苦差事，車主基本上不賺這“辛苦錢”。在溫州開出租車的司機大多是外地農民工。于是，為了管理和防范車輛流失，車主便將車子承包給一些“中介人”，由他們負責管理。在出租車市場，已出現二、三、四道中介“承包人”。
    如此，車主、掛靠公司、中介人層層逐利，從市場經濟角度看，他們認為這是合理的。經過層層“剝皮”，最后落到司機的腰包自然所剩無幾。
    由于層層承包，政府即使給予燃油補貼或每公里加收1元錢，但因為有“收租者”車主和中介的存在，這些實惠最后也不能落到司機的腰包。

    城市交通公共福利事業能否徹底放開？

    走到眼下這一步，無論是罷工的出租車司機，抑或車主抑或中介公司都成了“受害者”“冤屈者”。政府由于早已交出了營運證的“永久使用權”，就缺少更為有效的“殺手锏”對出租車進行必要監管。
    溫州市公路運輸管理處處長楊作軍說，營運證被永久性買斷，問題又很棘手。多年來，我們為此感到很頭痛，政府曾想了許多辦法解決出租車出現的一些問題，都難以奏效。他說，如果城市出租車不定位作為城市公共交通的補充，而依然當作私人投資經營，規范出租車的問題較難解決。
    “我們必須反思，城市交通公共福利事業能否徹底放開進入市場化？”全國中小企業促進會副會長周德文直言，出租車作為城市交通的必要補充，也關系到廣大群眾的切身利益，政府應該有所作為。把它徹底市場化，不是很明智的選擇。多層獲利，自然讓實際勞動者———出租車司機只能得到微利，而且又享受不到政府的補貼“‘有形的手’不起作用了。”
    中國行政管理學會常務理事、浙江大學公共管理學院博導陳國權教授認為，問題的根本在于出租車行業的定位問題。出租車行業不應該是完全市場行為的，應該是準公共服務或半公共的產品，政府應負有責任，提供服務，而不是什么都收錢，加重了該行業的運營成本。
    但也有專家說，問題不出在私有化，而在于改革不徹底。日本、香港及西方等地，出租車的產權和營運也是私有化的，人家為什么管得好好的？相比之下，問題出在中國目前對出租車的管理法制不健全、政府規范管理不到位，政民信息不對稱，群眾正常訴求渠道不通暢。
    陳國權教授表示，在準確定位出租車行業的同時，政府及有關部門須補上解決“四不”這一課。同時加大對非法營運等打擊整治。
    有識之士還認為，建立在政府監管、指導下的出租車司機人才中介機構，提高出租車司機的素質，從源頭上規范其行為；建立出租車行業協會，實行行業自律；削減一些不必要的中介機構，減輕出租車司機的負擔等，都是政府要伸出的“無形之手”。