秦嶺巍峨，大巴山蒼翠，從古至今，兩座山脈演繹了多少歷史故事，養育了多少豪杰英雄。然而，秦嶺大巴山卻成為我國西部一道天然的“經濟斷裂帶”，這是“西三角”發展的最大障礙。
    記者在渝陜川等地調查發現，西部陸鐵空水四方面交通建設不斷提速，交通格局發生巨大變化，極大地促進了西部大開發。但秦巴交通屏障依然如同當年李白慨嘆的“蜀道難”，及早突破這道屏障可促進區域均衡發展，使川陜渝成功放飛“西三角”夢想。

    川陜渝交通建設各有看點

    目前，西部各省區市高速公路建設正進入高潮，由單獨成網向大區域成網轉變。去年陜西高速公路已通達9市1區、71個縣市區，通車里程達2466公里，居西部第一，并已與甘肅、河南、山西等地高速路貫通，預計2012年通車里程突破4000公里。今年5月底西安至安康高速路將建成通車，市市通高速的目標提前一年實現。重慶市去年高速公路通車里程達1166公里，初步形成“二環八射”格局，預計今年將突破1500公里，明年將達2000公里，已與川、黔相通，今明兩年內還將與鄂湘兩省貫通，最終發展為“三環十射”。四川省去年高速路通車里程達2000公里，今年5月12日歷經艱辛建成都江堰至映秀高速路。根據規劃，2012年四川將建成出川高速公路12條，屆時將有3500公里高速路通車。
    西部鐵路正在向區域網狀結構發展。西部大開發以來，渝川陜先后建成直通昆明的內昆、達州至萬州、重慶至懷化和遂寧至重慶鐵路，萬州至宜昌、蘭渝、重慶至利川、襄渝復線等鐵路均已在建，今年有望開工西安至成都、成都至重慶快速鐵路客運專線。
    重慶空港的崛起和長江上游航運的興盛是西部大開發中的一大亮點。重慶江北機場旅客吞吐量每年以30%速度增長，2007年突破千萬，躋身全國十大機場之列，與成都、西安機場并駕齊驅。隨著三峽成庫和長江上游干線航道的改善，千里川江已成為川渝物流主通道。重慶水路貨運量已遠遠超過鐵路貨運量。重慶市交通委員會主任滕宏偉說，長江航運在運價、運能和運距方面的巨大優勢已經顯現：目前水運運價約0.03元/噸公里，鐵路運價約0.13元/噸公里，公路運價約0.4元/噸公里；一艘5000噸的船舶，相當于2.5列火車、250輛20載重噸汽車的運能；重慶內河水運平均運距已達1185公里，鐵路平均運距570公里，公路平均運距僅為50公里。

    秦巴交通屏障難以突破

    盡管西部交通明顯改觀，但秦嶺大巴山交通屏障卻難以突破，成為阻礙西北與西南經濟融合和東西互通的“經濟斷裂帶”。西部大開發前期，各地交通規劃都有意回避秦巴屏障，目前川渝之間已開通4條高速公路和4條鐵路，卻沒有一條高速公路與陜西相通，寶成和襄渝兩條鐵路都是在計劃經濟時期建成的，而且運能遠遠不能滿足需求。大巴山阻隔也使重慶東進受阻，雖然重慶正在修建到宜昌的高速路，但湖北方面一直沒有動工。重慶工商大學研究員廖元和說，由于大巴山阻隔，現在從重慶乘火車北上要繞道襄樊，東行要繞道貴陽，很不方便。
    廖元和認為，西安是蘭新-隴海經濟帶的龍頭，成渝是西南經濟中心，應該通過增加交通線使其連成整體，再通過連接南貴昆經濟區和內蒙，使我國西部大陸戰略與海洋戰略相互支撐。大巴山是紅四方面軍根據地，其雄奇險峻不亞于井岡山，完全可以開發旅游業，就因為交通不便，大巴山才成為陜渝最貧困地區。
    陜西省發改委副主任權永生認為，秦巴屏障阻擋了陜甘寧經由長江黃金水道出海的腳步。他說，西北向東部運煤，主要走大秦鐵路，運到港口后，列車就返空，被稱作“鐘擺運輸”，成本較高，現在澳大利亞鐵礦石運到廣東和陜煤運到沿海的成本相同。如果能夠打通秦巴屏障，陜煤既可以經由安康通過鐵路和高速公路供應西南，又可在重慶萬州下水，順長江東下，運輸成本有望大大降低。
    重慶市對外貿易經濟委員會主任李建春分析，芝加哥和重慶都是內陸城市，它之所以成為美國西部經濟中心，密西西比河航運發揮了重要作用。重慶港是國家規劃的長江中上游10個主要港口中最大的內河港，正在建設全國首個內陸保稅港區，醞釀中的西三角經濟區要求破解蜀道難，為陜甘乃至廣大遠離江海的西部地區打造一個出海口，同時為華東地區打造新的經濟腹地。

    突破秦巴屏障應著眼全局及早規劃

    專家認為，突破秦巴屏障首先要修路，這需要著眼全局，及早規劃。四川省委政研室主任蕭少秋說，我們在建國初期都能建成寶成鐵路，在秦巴地區多修幾條路應該不成問題。
    據記者調查，在突破秦巴屏障方面，川渝陜三地規劃建設有些錯位。陜西最積極，目前已經突破秦嶺，先后建成了西安到漢中、安康和商洛的高速公路，促進了陜南經濟發展。在西商高速路上，終南山隧道全長18.02公里，內設3個通風豎井，最高660米，隧道下設有2萬平方米廠房，安裝了30多臺大型排風設備，在世界隧道建設史上創造了諸多奇跡。但川渝卻建設滯后，陜西2007年就建成西安至漢中高速路，并把路修到了陜川交界。汶川大地震發生后，寶成鐵路因塌方而中斷運輸，西漢高速路成了運送救災物資的主要通道，但這條路卻是斷頭路，四川今年才開建廣元至漢中高速路。
    陜西省交通廳副廳長馮西寧說，陜西正準備開建漢中到四川巴中、安康到重慶巫溪、重慶城口和湖北襄樊的高速公路，但不知四川和重慶何時開建，最好同時開工，防止出現斷頭路。廖元和建議，應盡快規劃建設西安至重慶城際鐵路，然后南接貴陽，北接內蒙。現在重慶到四川達州已通鐵路，而達州穿越大巴山到陜西紫陽縣的直線距離更近，在目前的技術條件下建鐵路公路完全可行。
    東部地區交通網絡已經成熟，西部交通建設尚需要進一步扶持。據調查，大巴山巖石破碎，山大溝深，高速路建設成本每公里億元左右，地方財力難以承擔。中央應將突破秦巴屏障納入國家規劃，及早規劃建設。