金融危機的陰霾蔓延至港航業，持續低迷的市場和運力過剩的現狀正醞釀著港航業新的變革。
    近日，中國海事高峰論壇在上海舉行，與會專家普遍認為，港航業正在經歷“黎明前的黑暗”，要抵御風險、應對危機，除了消化過剩運力之外，還要推動產業轉型。

    港航業“黎明前的黑暗”

    “低位徘徊”“黎明前的黑暗”……成為去年底以來港航業的常用形容詞。
    記者從上海國際港務集團了解到，今年1至5月份，上港集團貨物吞吐量累計完成1.38億噸，同比減少12.2%。
    同時，上海港外貿出口下降幅度遠大于外貿進口，外貿形勢十分嚴峻。今年1至5月，上港集團外貿吞吐量累計完成8938萬噸，同比減少15.1%，其中，外貿進口累計完成4642萬噸，同比減少7.3%，而外貿出口完成4296萬噸，同比降幅高達22.1%。
    以出口為主的集裝箱運輸方面更不樂觀。2009年1至5月份，上海港集裝箱吞吐量完成965.2萬標準箱，比去年同期減少15.2%，減幅較第一季度有所擴大。其中，洋山深水港區集裝箱吞吐量累計完成295.5萬標準箱，同比減少7.4%。
    與貨量需求低迷相伴生的是運價下滑。5月份以來，中國沿海散貨運輸市場和出口集裝箱運輸市場行情延續了前期的頹勢，5月中下旬，中國沿海散貨運輸市場和出口集裝箱運輸市場綜合運價指數雙雙創下新低。
    面對港航業的低迷態勢，中國遠洋集團總裁魏家福和中國海運集團總裁李紹德均對未來航運業的走向充滿信心。
    魏家福指出，代表國際干散貨綜合運價水平的BDI指數在去年12月初觸底663點的歷史低位后，今年以來一路反彈，到6月初漲至4291點的年內高點，其后雖有回調，但總的來說，不改市場震蕩上行的趨勢。
    李紹德認為，2010年至2011年航運業將逐步復蘇，企業的經營狀況將日益改善，但是要嚴防貿易保護主義抬頭，減少甲型H1N1流感的不確定性影響。

    “后高潮期”回歸理性

    在金融危機到來之前，港航業經歷了一段航運經濟旺盛期，充足的市場需求吸引眾多船公司加大運力投入，碼頭持續擴建，造船企業加快生產進度，運力和碼頭生產能力不斷擴增。
    同時，2007年以來，國際干散貨程租、期租和現租市場的租金水平和干散貨新船和二手船價格被炒到令人匪夷所思的天價，這是國際投機熱錢和投機性租家們在運力緊張背景下大肆炒作而產生的“泡沫繁榮”行情，與實際租船需求有較大差距。這在金融危機到來之后，令港航業深受其害。
    然而，在航運經濟步入低迷期之后，市場需求疲軟、運力產能過剩成為港航業面臨的困境之源，也使得港航業在航運“后高潮期”逐漸回歸理性。
    在市場低迷、運力過剩的現狀下，港航業開始了“瘦身運動”，紛紛延緩新增運力的投放、加快舊船拆解等。
    魏家福指出，中國連續調高出口退稅率將會對今年下半年的航運業帶來推動作用，但航運業要走出困境，需要航運公司縮減投入、循序漸進、減少投機因素等。
    “雖然我國出口已經持續三個月環比上升，但外貿出口在短期內大幅增長的可能性不大，企業既要謹慎又要有預案。”李紹德說，面對供給過剩的壓力，各航運企業要加強自律，嚴格控制新增運力的投放，同時要加快低標準落后運力的淘汰。

    產業轉型將成新突破

    針對當前港航業產能過剩的現狀，港航企業除了消化過剩產能，還要轉變增長方式，實現產業轉型。
    李紹德認為，航運企業要實現產業結構轉型，要堅持主業，實現均衡發展，這對抵御風險至關重要。中海要具有國際競爭優勢，就要加強服務、物流板塊對公司的貢獻率，通過優質服務，培育客戶群。
    上海國際港務集團股份有限公司總裁陳戌源告訴記者，從港口的發展模式看，傳統的通過不斷擴張港口吞吐能力來滿足內生性箱量快速增長的發展方式將面臨轉變，將來更多地要從“滿足能力需求”的老路上過渡到“市場引導，增值服務”的新路上來。具體而言，就是要把關注點從硬件投資建設滿足腹地貨物的直接裝卸需求上，轉移到通過服務模式創新、操作模式創新和營銷模式創新，謀求產業鏈延伸的市場價值創造，將“內生性推動增長”轉變為“外延式拉動增長”。
    此外，港口商務、港口地產等業務都是港口企業可以發展的方向，把靠近商業區適合做功能轉化的老港開發出來，實現其更大的經濟效益，這將遠遠大于其本身的港口功能。