日前，廣西機場管理集團針對廣西區內支線推出“航空月票”，這是繼2005年海航對京滬線、2007年春秋航空對滬漢線和2008年春秋航空對鄭州—上海航線、山東航空對省內支線推出“航空月票”以后，國內航線上再次出現這種月票形式。
　　2005年海航推出的京滬線“航空月票”在經歷了最初的火爆后最終夭折，春秋航空的月票也相繼停售。那么，廣西首次推出的“航空月票”命運又將如何？“航空月票”能產生哪些作用？其推廣的可能性又有多大？

　　航空月票限量發行100套

　　近日，廣西機場管理集團傳出消息，4月起將推出廣西區內支線航班“隨意飛”月票，購買每張800元人民幣月票的中外旅客，在今年4月1日至4月30日可“隨意”乘坐桂林——南寧、桂林——北海、桂林——百色三條區內支線，不限航班和次數，機票費用全免，每次僅需支付50元機場建設費，還可免費乘坐民航巴士進出機場。
　　據介紹，月票采取實名制，不可轉讓，僅限本人使用，僅限在獨家承運廣西區內支線的深航廣西各直屬售票處銷售。旅客購買月票后，每次乘機時只需在深航直屬售票處出示身份證并交納五十元機場建設費即可辦理登機手續。首批航空月票自3月18日起發行，限量發行100套，并將根據市場需求適當增加產品投放量。
　　深航南寧分公司市場銷售部航線經理古鎮康表示，航空月票投放市場后，相比于汽車和火車，乘飛機往返區內各地具有很明顯的優勢。以南寧至桂林為例，在價格方面，目前乘汽車單程價格也要150元左右，在時間花費方面，飛機空中飛行時間大概需要50分鐘左右，包括從市區進出機場，從南寧前往桂林也只需要兩個半至3個小時，比乘坐火車和汽車節省了近兩個小時。
　　航空月票一推出，立即引起了社會的廣泛關注。古鎮康3月23日接受記者采訪時表示，前期發行的100套月票至當日已經基本訂滿，還有旅客在報名預訂，公司可能將增加投放量。
　　在廣西從事農業項目開發的臺灣商人郭維欽在深航位于南寧的銷售處拿到了航空月票，他表示，自己經常需要到廣西各個地市考察和洽談農業合作項目，“航空月票”為他提供了一個乘飛機出行的好選擇。“以前桂林的朋友邀請我去考察或游玩，我很少去，因為路途太遠，有‘航空月票’后，現在我可以每星期去一次桂林。”

　　直接原因是支線飛機換成了大飛機

　　有關人士在接受采訪時表示，“航空月票”僅僅是廣西為培育區內支線航班市場推出的一種促銷產品，其價格和形式將根據市場反應進行相應調整。
　　近幾年廣西提出加快實施交通優先發展戰略，構建區內立體交通網絡布局，去年4月起，廣西機場管理集團聯合深航旗下的鯤鵬航空公司共同策劃開通了“一軸兩環”區內支線，相繼開通南寧至梧州、桂林至南寧、桂林至北海、桂林至百色、百色至廣州等支線，目前，除了南寧至梧州暫時停飛以外，區內三條航線均為每天一班往返。
　　在自治區政府和廣西機場管理集團注資補貼之下，廣西區內支線逐漸活躍，廣西機場管理集團規劃發展部陳東海介紹，航班平均客座率從最開始的百分之二三十逐步上升到百分之六七十，去年廣西區內支線旅客發送量接近10萬人次。
　　“‘航空月票’推出的直接原因是支線飛機由小飛機換成了大飛機”，古鎮康說，從3月13日以后，執行廣西支線航班的49座小飛機就被淘汰，由全新巴西航空飛機制造的90座EMB190飛機執行。據介紹，此次推出新飛機不僅裝備更為先進，而且乘坐舒適度得到大大提高。本可容納116名旅客的客艙僅安排了96個座位，其中還有6個豪華配置的公務艙。“對商務、公務人士的吸引力更強了，大的旅行團也可以接待。”
　　但運力的增加也必然帶來一定壓力，為此，廣西區內支線陸續推出一系列優惠活動。從3月13日到4月13日一個月的時間里，深航每趟支線航班每天出售20張一折機票，票價為60元，“現在飛機每天都滿滿的，一些沒坐過飛機的市民也趁機體驗一把。”
　　古鎮康表示，“航空月票”主要以需要頻繁來往廣西各地的商務和公務旅客為目標客源，“主要是通過降低門檻，吸引更多的人來體驗，逐漸培養起他們乘飛機在區內往來的習慣。”
　　他表示，購買月票實行實名制，公司將在試行初期對整體客座率、旅客往來次數等信息進行統計分析，再根據分析結果對“航空月票”的價格、形式等進行相應調整。事實上，山東航空公司于去年推出的省內支線月飛6次的月票就已經從900元漲到了目前的1260元。

　　可資借鑒　推廣存疑

　　“如果此次‘試水’成功，我們也計劃將其推廣到一些短途干線，比如南寧至廣州、深圳、昆明甚至成都等。”古鎮康如此表示。
　　而廣西機場管理集團方面則謹慎地認為，此次“航空月票”的推出有其特殊因素，僅可供其他地方借鑒，限于成本、價格協議等因素影響，在更大范圍和長途干線中推廣“航空月票”還有待仔細研究。
　　陳東海等人表示，廣西區內支線僅有一家公司運營，支線機票價格相對較低，為了培育市場政府也有相應補貼，而且目前旅客也以商務和公務旅客為主，“航空月票”比較容易推廣、也容易見到成效，但對于一些大的干線而言，不僅運營公司眾多，價格不易協調，客源也豐富多樣，加上票價較高等因素，推廣起來還有較大難度。
　　正如上文所言，其實“航空月票”已非首例，海航、春秋航空和山東航空都相繼推出過類似的限定次數的“航空月票”，而海航“航空月票”的夭折也證明了這種擔心。
　　2005年，海航與一家網站聯合聯手推出京滬航線1500元月飛3次的航空月票，雖然面市后大受歡迎，但低廉價格很快引起京滬線價格機票價格戰，為了防止囤積機票，不記名制的企業月票很快取消，海航在京滬線上航班量較少又導致商務乘客轉簽不便，因此不到半年京滬月票就夭折，而曾經計劃的季票、年票，也因涉及黃金周、協調困難而胎死腹中。
　　業內人士表示，推廣航空月票應該選擇以商務旅客為主的商務航線，而且航空公司在該航線的航班密度要大，而旅客的簽轉、航空公司內部收益協調等問題也必須給予恰當解決。從這些角度來看，運營主體單一、建設力度正在加強、市場亟待開發的支線航班或許將是推廣“航空月票”的一個有效渠道，山東航空公司的省內支線月票仍在銷售就是一個先例。

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