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低空空域的問題被我國航空界普遍視為發展通用飛機產業要面臨的“天字第一號”難題，不解決這個難題，通用飛機的一切發展思路和規劃都無從談起。
破解的條件已具備
專家認為，現在我國已經具備了開放低空空域的基本條件。首先是目前我國經濟發展迅速，社會環境穩定，宏觀條件已經具備。其次，我國已經建立起了可靠的國家安全體系。隨著國力大大加強，對“凈空”的要求大大降低，可以將以往大量用于國防的空域資源釋放出來作為民用，發揮其經濟價值。三是開放空域的技術條件已經完全成熟，我國目前的空域管理水平已經達到發達國家的中等水平。更重要的是，我國通用航空市場需求旺盛。據不完全統計，截至2006年6月，我國通用航空作業飛行每年市場的實際收入規模綜合約為10.61億元至11.21億元，而這一數字增長的最大阻力即被公認為現行的空域管理體制。英美等發達國家的經驗表明，在空域管理上遵循“使用最大化，限制最小化”的原則，充分開放低空空域，建立新的空域管理體制是通用航空和相關產業大發展的前提。
民間探索有很大局限
基于破解條件的基本具備，目前我國政府在低空空域方面也進行了開放的試點工作，試點區域選在了黑龍江省哈爾濱市和福建局部地區。然而這兩個地方都不是我國通用飛機發展的熱點地區，從通用飛機的生產廠家來看，陜西省比較集中，從市場方面來看，浙江省是目前私人飛機需求量最大的省份。因而，國家的試點開放工作目前尚未對我國通用飛機產業產生巨大的影響。
在現實中，為解決低空空域的問題，我國一些私營企業在民間進行了自己的探索。如浙江省的一個私人老板，為讓自己生產的通用飛機順利地賣出去，通過其私人的關系，做通了當地政府和軍方的工作，在低空空域的開放上取得了突破，使通用飛機能夠在局部區域內比較方便地飛行。
西安閻良國家航空產業基地主任金乾生說，這種民間的破解方案只是權宜之計，而且具有很大的局限性。從長遠來看，要解決通用飛機的空域開放問題，還是需要國家層面上來解決。
希望擴大試點范圍
從國家層面上來看，由于現存的低空空域管理體制管得過嚴，抑制了通用航空市場的需求，為此專家建議，改革現有的空域管理體制，建立空域資源觀和開放式的全新的空域管理體制。
中國一航西安飛機工業集團黨委書記孟祥凱說，要達到這樣的目的，就迫切需要政府和軍隊在建立新型空域管理體制時予以大力支持。既參照英美等發達國家的空域管理制度，又充分結合我國國情，將空域管理權收歸中央，對空域資源進行軍民統籌規劃，建立開放式的新型空域管理體制。
國家空管部門在“十一五”規劃中比較明確地提出了逐步開放空域的建議，明確了開放3000米以下的空域。希望國家今后有選擇地擴大試點范圍。業內人士表示，建立新型空域管理體制的根本目標是要合理利用空域資源，體制建立起來以后，只是放開了產業發展的一大“瓶頸”，隨后的通用飛機、地面監控設備、機載設備以及人員等相關條件也必須到位，通用航空產業才能真正形成。
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對于今后我國通用飛機的發展途徑，業界有兩種截然不同的聲音。一是認為通用飛機產業可以學習汽車產業，走“桑塔納之路”；另一種認為，應立足自主創新，創立中國的通用飛機知名名牌。
途徑一：“桑塔納之路”
“桑塔納之路”就是引進國外成熟機型，盡量降低成本，進而占領國內市場。這種途徑，因有汽車產業的發展經驗可參照，運作起來比較方便，市場風險也比較少，可以在最短的時間內賺取大量利潤。
西安西捷飛機有限公司的董事長許偉杰給記者算了一筆賬，他從國外引進的飛機大都是國外上個世紀70年代的中低檔機型，價格十分便宜，非常適應中國市場。其成本最便宜的機型只需要2萬美元，以這種機型為例，從國外引進全套零部件后，加上關稅等費用，一架飛機的總成本也就是20多萬元人民幣。這樣的飛機每架賣30萬元至40萬元，就相當于一輛中高檔汽車的價位，很多中國人都買得起。而我國最新自主研發的通用飛機“小鷹-500”，每架要賣到270萬元人民幣，顯然無法與引進的國外成熟機型相競爭。
途徑二：自主創新之路
與許偉杰的觀點完全相反，國內航空界有相當一批人對通用飛機的“桑塔納之路”持強烈的反對意見，他們認為，當前中國通用飛機產業正處于一個關鍵的十字路口，選擇走哪條道路將直接決定今后中國通用飛機產業的布局。
中國直升機設計研究所副所長黃傳躍說，今后必須得堅持自主創新求發展的道路。以直升機為例，其核心技術歷來是世界強國優先發展、高度壟斷、嚴密封鎖的專利，許多核心技術是無法用錢買來的，直升機技術發展只有依靠自己的努力，通過自主創新來提升能力水平。 | | |