香港港口發展局發布的數據顯示，今年第一季度，上海港集裝箱吞吐量超過588萬標準箱，比香港多出38萬箱，至此，上海已經取代香港，成為僅次于新加坡的世界第二大集裝箱港口。圖為上海洋山深水港一期集裝箱碼頭的繁忙景象。 (本報資料照片)

    “長三角港口群應盡快從數量擴張、價格競爭走向以服務質量為主的競爭，促進區域整體結構優化及合理分工。”舟山港務管理局副局長、高級經濟師陳國芳說。
    記者在長三角這一我國港口密度最大的地區調研發現，各港口在行政區劃內形成小組合的同時，呈現出地方利益主導下的重復建設和爭奪貨源、搶占腹地的無序競爭。長三角各地亟待樹立“區域港”概念，完善協調機制，本著“多聯手、少包攬”的原則，錯位競爭、優勢互補，形成國際樞紐港、輔助港、干線港和喂給港合理分工的港口群。

區域性港口“小組合”漸成氣候，在某類貨種的集散上已形成了很大競爭力。

    統計數字表明，2006年長三角地區港口貨物吞吐量完成22.09億噸，比上年增長15.8%，占全國的比重達39.4%，集裝箱吞吐量3348.2萬標箱，同比增長25.4%，占全國的比重達36%。其中上海港貨物吞吐量5.37億噸，同比增長21.3%，繼2005年躍居世界首位后繼續保持世界第一；浙江省港口貨物吞吐量完成8.21億噸，集裝箱吞吐量752萬標箱，分別增長17.1%、35.5%；江蘇省港口貨物和集裝箱吞吐量分別達到8.5億噸和425.1萬標箱，同比分別增長12.5%、38.9%。
    比較突出的是，2006年長三角地區各港口集裝箱吞吐量普遍呈現大幅度增長，其中有3個港口(區)增幅超過100%，6個超過40%，11個超過30%，遠遠高于全國平均增長水平。
    上海組合港管委會辦公室主任王明志表示，長三角地區港口吞吐量持續保持高增長態勢，其服務長江流域、服務全國、促進區域經濟發展的作用越來越強。隨著浙江、江蘇南北翼港口群發展繼續保持強勢增長，上海國際航運中心的建設也不斷推進。
    早在1997年，“上海組合港”的概念就已提出，但由于不同區劃和管理體制的制約，至今難以成型。與之形成鮮明對比的是，各行政區劃內的區域性港口“小組合”漸成氣候——太倉港、常熟港、張家港三港合一，推出了“蘇州港”品牌；南京港、鎮江港、揚州港整合為“寧鎮揚”組合港；寧波港、舟山港組合成寧波——舟山港。
    這些“小組合”在某類貨種的集散上已形成了很大競爭力。如張家港是全國木材、鋼材、糧油、化工品的重要集散地，太倉港是目前國內最大的甲醇進口基地、俄羅斯原木進口港，也是長江下游重要的鋼材集散基地。同時，這些港區的礦石、原油、煤炭等大宗物資吞吐量仍保持高速增長，如江陰港2006年礦石吞吐量增長達83.9%，煤炭吞吐量增幅也高于60%；蘇州港及寧波港區的煤炭吞吐量分別增長34.9%和22.2%，
    在上海港南翼，原寧波港、舟山港宣布“兩港合一”，對外統一使用“寧波——舟山港”品牌，規劃發展成為煤炭、礦石、石油等大宗戰略物資大進大出的儲備中轉基地。據預測，到2010年，寧波——舟山港的貨物吞吐能力將超過4.5億噸，有望進入世界港口前5位；到2020年，貨物吞吐量將超過6.5億噸，進入世界港口前三強。

以地方利益為主導的競爭格局，制約了長三角港口群整體作用的發揮。

    這些港口在小區域內形成組合態勢的同時，在整個長三角范圍內“自成體系、分庭抗禮”的意愿反而有所增強，彼此爭奪貨源、搶占腹地，這種以地方利益為主導的競爭格局，制約了長三角港口群整體作用的發揮，對區域經濟發展構成不利因素。
    一是規劃布局政出多門，思路觀念錯位。由交通部制訂的《長江三角洲地區現代化公路水路交通規劃綱要》中明確，國家對長三角地區港口布局的規劃框架為“一體兩翼”，即重點發展以上海為中心、浙江寧波和江蘇蘇州為兩翼的集裝箱干線港。而由國家發展改革委制訂并經國務院批準的有關規劃中的說法則是要形成“三個體系”，即以上海港等為核心的集裝箱運輸體系，以寧波、舟山等港為核心的礦石、原油等大宗散貨中轉體系和長江南京以下港口組成的海進江轉運體系。主管部門自身對長三角港口群定位、角色分工的模糊，是港口布局規劃難以協調統一的重要原因。
    二是集裝箱碼頭建設有過熱趨勢。上海組合港辦公室提供的數據表明，蘇、浙兩省的張家港、太倉、溫州、舟山、寧波、嘉興、江陰、南京、泰州、揚州等港口的遠期規劃吞吐能力總量已接近3600萬標箱。其中寧波港和嘉興港規劃吞吐量都達到1000萬標箱。
    南京港口集團董事長連維新說：“當目前規劃建設中的碼頭都投入使用之后，實際需求是否有預想中的高，會不會陷入‘不足——建設——過剩’的怪圈，導致惡性競爭，目前還缺乏科學研究。”
    交通部規劃研究院的研究認為，隨著中國經濟發展，高附加值產品將逐漸成為外貿貨物主流。2015年上海的人均GDP超過10000美元以后，集裝箱增量可能存在下降的趨勢。
    三是數量擴張甚于效益增長。港口屬地化管理之后，轄區利益、部門利益往往影響了地區整體利益。目前僅南京以下長江段已建、在建、待建的萬噸級以上碼頭泊位就有100多個，很多城市都在上馬“多功能碼頭”，均以自己設定的腹地計算貨源，導致重復計算，一些港口面臨貨源不足、利用率低的問題。另一方面，個別港口公共碼頭設施能力壓力較大，貨主專用碼頭利用率不高，港口供求關系有失衡的傾向。
    王明志表示，價格仍是目前港口開展貨源競爭的主要手段，港口使用費、裝卸費率不斷調低，壓價搶貨現象嚴重。如上海港一個標箱的港口管理費為600元，而長江沿線各港口卻低至300元、200元，甚至100元。

樹立“區域港”概念，三大戰略助推上海國際航運中心崛起。

    業內人士分析，2007年中國經濟仍將持續保持平穩快速發展，外貿出口增幅盡管將有所回落，但仍將穩定在20%以上。這決定了2007年我國及長三角地區的水運市場前景依然看好，海運需求仍將保持較高水平增長。但世界海運市場將逐步呈現新一輪供過于求的情況，我國運輸市場也正從快速成長期進入平穩增長期，沿海干散貨運力供大于求的態勢已逐漸明顯。
    “長三角港口群應盡快從數量擴張、價格競爭走向以服務質量為主的競爭，促進區域整體結構優化及合理分工。”舟山港務管理局副局長、高級經濟師陳國芳認為，長三角兩省一市的行政區劃分割是造成港口競爭愈演愈烈的關鍵因素，各地應樹立“區域港”概念，錯位競爭、優勢互補，提升區域整體競爭力。
    建設上海國際航運中心是我國的國家戰略。專家指出，作為長三角港口群“一體兩翼”中的“龍頭”，上海港應當著力解決制度設計等方面的問題，本著“多聯手、少包攬”以及“有所為，有所不為”的原則，協調好遠洋、近洋、沿海航線航班的布局合作，立足三大戰略關系，積極推進長三角港口群的區域分工和協調發展。
    一是與寧波港共榮共贏的“雙樞紐港”戰略。洋山港東海大橋運力有限，港口作業受到臺風、大霧等氣候影響，要實現航運中心的建設目標必須充分發揮長三角港口密集、經濟發達的優勢，把航運中心的涵蓋范圍擴展至中心港口周圍100至150公里半徑內的港口群，形成國際樞紐港、輔助港、干線港和喂給港合理分工的港口群。
    復旦大學歷史地理研究中心博士王列輝表示，上海港未來國際樞紐港的地位無可動搖，而寧波港也極可能由大型深水直掛港轉變成為樞紐港，“雙樞紐港模式”將有力推動上海國際航運中心在全球港口體系中的成功。
    二是“長江戰略”。長江流域是上海港最直接、最重要的戰略腹地，是上海港箱源供給的生命線。上海港對武漢、重慶、蕪湖、安慶等重要喂給支線港口進行戰略投資，組織圍繞上海港的支線網絡，將強化上海港的樞紐港地位。
    目前，上海國際港務集團和上海港集裝箱股份有限公司共持有武漢港務集團55%的股份，前者同時還持有南京港龍潭集裝箱碼頭25%的股份。在重慶、長沙、武漢、安慶、蕪湖、揚州、大豐、南通、寧波等地，上海國際港務集團的投資已超過10億元。上海國際港務集團總裁陳戌源透露，實施長江戰略以來，從長江流域出發到上海港中轉出海的集裝箱量年增長率在35%以上。
    三是港口群“CBD”戰略。即從追求規模和吞吐量向追求綜合效益轉變，從注重硬件建設向強調軟件建設轉變，發展金融、物流、保險、后臺清算等現代服務業。從國際經驗來看，倫敦港的集裝箱吞吐量盡管只有200多萬箱左右，但航運服務的國際化水平和國際化程度仍使其成為無可爭議的國際航運中心。