從1999年合資到2007年分手，菲亞特與南汽的“姻緣”存續了8年。這次分手使南京菲亞特成為繼1997年廣州標致和2002年貴州云雀合資失敗之后，第三家解體的合資汽車企業。這些年，合資企業大多在中國市場如魚得水，但南京菲亞特卻“倒下”了，為何？

　　合資雙方理念不同

　　南汽與菲亞特失和，主要在于中外雙方對中國市場的不同理解。
　　南京菲亞特商務部一位管理人員曾表示，“合資”必須合心、合力，否則就過不下去。
　　在中國汽車市場井噴的時候，因為南京菲亞特的業績不夠理想，菲亞特一直不肯拿出新產品。南汽集團因為名爵項目，短期內不可能追加投資，這讓其2010年前完成30萬輛汽車銷售的市場戰略很難實現。
　　一位曾在南京菲亞特工作過的管理人員分析說，如果說雙方合作走到盡頭的原因，可能是雙方股東缺乏長遠的戰略眼光，但是戰略定位問題不是最主要的問題，在合作過程中缺乏溝通、雙方理念上的差距更為關鍵。
　　菲亞特過分強調其主導性，中方人員頻繁變動就折射出雙方的矛盾。外方要在中國作出強勢的姿態，要有話語權，而中國人有自己的文化，會采用另一種方式表達。
　　據了解，南京菲亞特合資的外方也想在中國推新車型。當初派力奧推出不久，意方就決定將多寶拿到南京生產，但是在雙方投入兩億多元、生產線都準備好后，意方又單方面決定不干了。
　　“歸根結底就是聽不進中方的意見，過于自信。南京菲亞特合資時，雙方一致同意保留南汽自己的轎車品牌英格爾。然而沒過幾年，英格爾最先被驅逐出南京菲亞特廠區。”

　　“換人”快過“換車”

　　作為一家整車合資公司，南京菲亞特在新車型引進方面速度緩慢，其管理層的“換人”卻相當頻繁。情況不好的那幾年，主管銷售的負責人幾乎年年更換，一些管理者甚至“三上三下”。
　　從第一任CEO茅曉鳴到2007年8月上任的余久峰，8年南京菲亞特已先后換帥多達5人。除了CEO之外，中高層的人事變動更加頻繁。以商務總監為例，成立以來8年，這一職位的任職者已多達7位。
　　評論人士認為，南京菲亞特“換人比換車快”，無法適應中國車市的競爭。相反，頻繁的人事變動，使公司政策失去連續性，嚴重損害了企業對員工的凝聚力，也貽誤了搶占中國市場的大好時機。同時還把企業的矛盾和危機暴露給了外界，引起消費者的擔心。

　　引入車型“落后”導致市場邊緣化

　　遠在意國的百歲老人“菲亞特”擁有夢幻般的傳奇歷史，旗下擁有諸如“法拉利”、“瑪莎拉蒂”、“藍齊亞”等多個世界頂尖汽車品牌；而引進中國國產的菲亞特旗下則生產派力奧、西耶那、派力奧周末風、派朗4款小型家用轎車。
　　據數據顯示，從南京菲亞特成立以來的8年時間，銷量不到18萬輛。在當時所有跨國車企大幅增長的背景下，南京菲亞特成為惟一銷售負增長的企業。菲亞特進入中國的時間并不晚，與之合作的南汽也不弱，可是多年來，菲亞特始終對車型的引進有所保留，以至于一次次貽誤戰機，車型的匱乏直接導致了南京菲亞特被市場邊緣化，也將這場婚姻推向了“終點”。