繼奧凱航空停飛后，國(guó)內(nèi)又一家民營(yíng)航空公司——東星航空突然倒下。5年前，一紙公文踢開了國(guó)內(nèi)民航業(yè)的大門，破除壟斷箭在弦上，民營(yíng)資本如潮涌般進(jìn)入民航業(yè)，打上了民營(yíng)資本烙印的飛機(jī)開始翱翔在中國(guó)藍(lán)天上。僅僅過了5年，被各色隱性“關(guān)卡”擊倒的民營(yíng)航空相繼倒下，民營(yíng)航空在人們的感嘆聲中從藍(lán)天上依次撤軍。（3月19日《廣州日?qǐng)?bào)》）

　　事實(shí)上，在前兩年國(guó)內(nèi)航空市場(chǎng)連續(xù)保持兩位數(shù)增長(zhǎng)時(shí)，民營(yíng)航空作為市場(chǎng)的新進(jìn)者的確得到較好發(fā)展，也受到了眾多境外資本的青睞。例如德意志銀行和花旗銀行就投資入股一事曾與春秋航空進(jìn)行過密切接觸；高盛公司也有意以1億美元收購(gòu)東星航空25%的股份。孰料受到經(jīng)濟(jì)危機(jī)和油價(jià)劇烈波動(dòng)的影響，國(guó)內(nèi)外航空市場(chǎng)在去年下半年以來急轉(zhuǎn)直下。國(guó)內(nèi)外大多數(shù)航空公司均出現(xiàn)虧損，規(guī)模小、融資難的民營(yíng)航空更是苦苦掙扎。
　　為了自救，在政府的引導(dǎo)下，東星航空曾與中國(guó)航空集團(tuán)公司展開重組談判。然而，由于雙方在經(jīng)營(yíng)管理理念等各方面差異較大，最終東星航空聲明拒絕與中航集團(tuán)合作。引資失敗后，東星航空的所在地——武漢市政府向民航管理局申請(qǐng)停飛東星航空所有航線航班。本次東星航空與中航重組風(fēng)潮被輿論稱之為“去民營(yíng)化”，民營(yíng)企業(yè)的生存空間將可能隨著它的進(jìn)一步實(shí)施而縮小。
　　人們注意到，在東星停飛的同時(shí)，3月17日，我國(guó)首家獲批的民營(yíng)航空公司——鷹聯(lián)航空原第四大股東，四川航空對(duì)鷹聯(lián)航空增資1.88億元后，總計(jì)出資2.28億元，使四川航空在鷹聯(lián)航空的占股比例由原有的20%上升至76%，實(shí)現(xiàn)對(duì)鷹聯(lián)航空的絕對(duì)控股。這意味著鷹聯(lián)航空已被徹底“去民營(yíng)化”。
　　雖然國(guó)內(nèi)航空業(yè)是半壟斷行業(yè)性質(zhì)，但民營(yíng)航空企業(yè)自從進(jìn)入市場(chǎng)起，就始終無(wú)法與國(guó)有航空企業(yè)平起平坐。在向國(guó)家交納稅收一樣多情況下，當(dāng)航空業(yè)整體遇到困難時(shí)，政府只會(huì)對(duì)國(guó)有航空企業(yè)實(shí)施優(yōu)惠政策，或給予注資，而對(duì)民營(yíng)航空企業(yè)不聞不問；航線權(quán)和航班時(shí)刻也是國(guó)有航空企業(yè)優(yōu)先挑選，給民營(yíng)航空企業(yè)的一般都是支線，就算得到干線航權(quán)，航班時(shí)刻也比國(guó)有航空企業(yè)差很多。
　　去年10月份以來，當(dāng)燃油、金融危機(jī)等對(duì)航空業(yè)產(chǎn)生不利影響的時(shí)候，國(guó)資委對(duì)國(guó)航、東航、南航三大航空公司實(shí)施注資，這三家國(guó)企分別獲得30至100億元不等的國(guó)家注資。在航空業(yè)嚴(yán)重縮水，競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈的今天，政府大力支持國(guó)有航空企業(yè)，使得航空市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)嚴(yán)重失衡，這樣的結(jié)果，民營(yíng)航空企業(yè)因此更加舉步維艱。
　　特別是國(guó)航、東航、南航三大航空公司去年爆出巨虧后，國(guó)家民航管理局又實(shí)行了一系列縮緊市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)措施，其中一條是要求今后航空公司開設(shè)分公司需邁過有3年以上運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)、10架以上飛機(jī)等6門檻。東星航空已算是民營(yíng)航空企業(yè)中規(guī)模比較大的，也只有9架飛機(jī)，這個(gè)規(guī)章意味著民營(yíng)航空很難去異地設(shè)立分公司。
　　正是這種不公平的產(chǎn)業(yè)政策，使國(guó)務(wù)院《非公經(jīng)濟(jì)36條》承諾給民營(yíng)企業(yè)的市場(chǎng)進(jìn)入權(quán)，事實(shí)上一個(gè)又一個(gè)無(wú)法兌現(xiàn)，原有的國(guó)有企業(yè)繼續(xù)占據(jù)壟斷地位，而剛剛進(jìn)入的民營(yíng)企業(yè)則被驅(qū)逐排擠，由此導(dǎo)致市場(chǎng)化某種程度上的退步。2008年12月，民營(yíng)企業(yè)奧凱航空停飛，事隔4個(gè)月后，東星航空又停飛。可以預(yù)料，今后還會(huì)有一些民營(yíng)航空企業(yè)遭遇同樣的命運(yùn)。
　　為什么會(huì)出現(xiàn)這樣的情況，官方的解釋往往是，國(guó)有經(jīng)濟(jì)將對(duì)關(guān)系國(guó)家安全和國(guó)民經(jīng)濟(jì)命脈的重要行業(yè)和關(guān)鍵領(lǐng)域保持絕對(duì)控制力。民航業(yè)就屬于這個(gè)領(lǐng)域，其他的還包括軍工、電網(wǎng)電力、石油石化、電信。實(shí)際上，我國(guó)很多行業(yè)歷史形成的現(xiàn)實(shí)背景都是這樣的：具有規(guī)模的，恰恰是由國(guó)家不計(jì)成本地投資形成的國(guó)有企業(yè)，而民營(yíng)資本在進(jìn)入之時(shí)就決定了它不可能有較大規(guī)模發(fā)展。
　　無(wú)庸諱言，東星航空全線停飛和鷹聯(lián)航空被四川航空絕對(duì)控股，將對(duì)民營(yíng)航空造成極大影響。進(jìn)一步推斷，經(jīng)過此次行業(yè)危機(jī)，將可能加速航空業(yè)整體的“去民營(yíng)化”。出現(xiàn)這種情況，該由誰(shuí)負(fù)責(zé)呢？不論政策決策者還是產(chǎn)業(yè)中人，都應(yīng)該理智地思考這樣一個(gè)問題：目前的民航業(yè)“去民營(yíng)化”現(xiàn)象，對(duì)于市場(chǎng)合理環(huán)境的建設(shè)，對(duì)于民航業(yè)的整體效率，對(duì)于消費(fèi)者來說，究竟是禍還是福？