在一個體制性桎梏無法完全釋放的前提下，民營航空的境遇是否折射出中國民營經濟的出路與未來？

　　注定有一些民營航空公司熬不過這輪經濟寒冬。近日，東星航空繼奧凱之后再次遭遇停飛的待遇，更有六家國外債主聯合逼宮意欲讓東星進入破產程序。現在，東星航空簽下國航的城下之盟似乎是最后的一條生路。
　　然而，東星航空的事情還不明了，四川的鷹聯航空已經率先告別民營。據報道，在獲得四川航空集團公司(下稱川航)新的注資后，鷹聯航空有限公司的注冊資本提高到了3億元。同時，川航在鷹聯的占股比例也由原來的20%相應上升為絕對控股76%。這意味著曾為中國首家獲批的民營航空公司的鷹聯自此徹底去民營化了。
　　去年，奧凱航空停飛事件之時，筆者即在《上海商報》發表文章，認為奧凱停飛事件實質是替國內民營航空業拉開了兼并重組的大幕限制。現在，東星航空與鷹聯航空發生的事情說明，這一出大戲正在進入高潮。
　　民營資本進入航空市場一直面臨著三個瓶頸:一是政策瓶頸，弱小的民營航空公司不但得不到政策扶持，反而面臨諸多政策上的“禁飛區”；二是資金瓶頸，由于國內金融體制的種種限制，民營航空與其他民營企業同樣融資難；三是經營管理瓶頸，很多進入航空業的民營企業缺乏這方面的經驗，導致管理混亂，發展方向不明。當大的經濟形勢一旦發生逆轉，這三個瓶頸就成為制約國內民營航空生死的三副枷鎖。這三幅枷鎖中，有兩副是不應有的體制性桎梏。
　　所以，東星航空與鷹聯航空之所以走到如此地步，既是國際金融泡沫破滅的產物，更是中國的一個體制性悲劇。對民營航空公司來說，國內的融資渠道狹窄，往往逼迫其向國際金融機構融資或者海外上市。所以，東星航空從GE、蘇格蘭皇家銀行等國際金融機構獲得170億元的貸款，并不令人意外。固然，東星航空有其自身問題，其并沒有有效利用這些資金，而是大量投資于在非航空領域的項目。但是，金融危機爆發之后，境外資金來源枯竭，卻是民營航空業普遍面臨的問題。東星航空上市計劃擱淺，均瑤集團的境外私募計劃也就此夭折。金融風暴實際上切斷了國內民營航空的生命線。“外援”沒有了，如果民營航空不能自救就只能在市場上消失。這使得均瑤集團對其參股的奧凱航空巨虧難以容忍。于是，均瑤集團一手操作了奧凱停飛事件，來爭奪對奧凱航空的實際控制權，從而，上演了一場窮人之間的火拼。
　　在經濟寒冬中，均瑤集團亦沒有實力拯救參股的鷹聯航空。鷹聯航空去年年末就曾因為欠費被成都雙流機場掃地出門。這使鷹聯航空的經營更是雪上加霜。至于如何拯救鷹聯航空，盡管此前曾有各控股股東同比例增資的方案，但是，最終變成了川航一家獨大。鷹聯航空告別民營雖然無奈，卻實屬最為現實的選擇。我們看到，截至目前，民營航空已經既無實力抱團取暖，亦沒有精力互相火拼。如果，自身資金鏈斷裂，那么就只有倒閉或被國有航空吞并兩條路可走。國內民營航空已經到了最為危機的關頭。
　　民營航空如果大多告別了民營，無疑等于宣告國內航空業市場化改革失敗。然而，在一個良好的市場制度環境下，破產或重歸國有不應是中國民營航空最終的宿命。在中國三大國有航空公司動輒上百億元的巨額虧損面前，仍然有吉祥航空和春秋航空在2008年實現了上千萬元的盈利；在國家對三大航空公司動輒幾十億元的注資扶持面前，兩家民營航空的倒閉與改旗易幟就顯得非常的不公平。這是最為令人悲哀無語的事情。
　　此次，為應對金融危機，政府出臺了大量措施。然而，只要根本的行業制度環境不能發生改變，民營航空公司即便享受到各項政策優惠，亦難以真正擺脫困境。因此，發生在民營航空公司身上的事情，更像是一個經濟寒冬中關于民營經濟的預言。有人認為金融風暴可以大浪淘沙，那些弱小而經營不善的民營公司理應退出市場。這是否意味著，要讓納稅人掏錢來維持那些龐大的國有虧損機器繼續運轉？由此，我們看清了這樣一個事實與真相，在一個不公平的市場環境中，民營企業既無法追求生的尊嚴，也沒有資格享受死的平等。