11月27日，鐵道部中長期鐵路網調整規劃新聞發布會上，鐵道部副部長陸東福透露，國家未來會考慮火車客運價格的市場化改革。對于火車票價市場化改革的方向，鐵道部的希望是"保本微利"，"實現鐵路可持續發展，應該是在保障公共服務的基礎上，也為運輸企業的生存發展創造比較好的環境，如果長期運輸成本和價格背離，就會扭曲我們交通運輸工具的資源分配。"（11月28日《新京報》）

　　單純從市場的角度看，陸東福副部長站在鐵道部的立場上表達利益訴求，無可厚非。事實上，鐵道部門官員并不是第一次發表類似言論。今年"兩會"期間，全國人大代表、北京鐵路局常務副局長羅金保就公開表示："春運期間鐵路一票難求的現象始終得不到緩解，根本原因在于鐵路票價太低。"但是沒有市場化的鐵路經營又談何票價市場化？在我看來，鐵道部門在討論火車票價市場化之前必須先理清幾個問題。
　　首先是鐵道公益性的問題。國家連續多次提高成品油價格，而火車票價未作出大的調整，這是事實。但是無法回避的是，鐵路是與廣大民眾生產生活息息相關的重要基礎設施。鐵路多由國家財政投入建設。鐵路行業具有特殊的壟斷屬性，全國獨此一家，別無分店，乘客根本沒有選擇的余地。鐵道部門顯然不能忽視鐵路行業的公共性，把自己簡單地界定為經營性企業，不考慮公眾現實感受與經濟承受能力，用純市場眼光衡量鐵道服務，確定火車票價。
　　就拿春運來說。眾所周知，中國春運承載著百姓舉家團圓這種沉甸甸的傳統文化。由于二元制的戶籍結構與各地經濟發展不平衡的現實形成了百姓回家過年的剛性市場需求，決定了春運現象不可能馬上消失。而且火車票不同于普通商品，百姓有錢就買，沒錢就不買。辛辛苦苦一年，背井離鄉的打工族，想回家吃頓團圓飯，要求過分嗎？
　　相對于百姓樸素的回家愿望而言，即使火車票價充分市場化，也未必擋得住客居異鄉的人們的回家期待。只要火車票價低于飛機票，或者說飛機票供不應求，只要不至于挨餓，火車票該買還是要買。火車票價市場化，除了讓鐵道部門掙到更多真金白銀，讓百姓回家成本更高以外，根本不能改變"一票難求"的現狀。何況，由于鐵路部門售票機制本身存在弊端，監管不到位，鐵路內鬼與黃牛黨作亂，乘客除了忍受排隊之苦外，還要遭受黃牛黨盤剝，本來已經不堪重負。鐵道部門怎忍心再在他們脆弱的肩膀上加擔子？
　　第二就是鐵道部門服務質量的問題。由于鐵道行業沒有引入市場競爭。雖然有像郝勁松那樣的維權衛士，多次向鐵路霸王條款叫板，但仍然沒能撼動鐵道部門的霸王作風。鐵道部門積弊較多。站票、坐票同價，1。1米兒童免票線至今不作調整；火車站與列車商品價格高昂，所售商品不開具發票；違背當初承諾，在動車組列車上出售站票……這些就是鐵道部門服務水平的真實寫照。至于春運期間等高峰時段，因為鐵道部門制度設計不當、監管出現漏洞，導致黃牛黨、關系票泛濫，普通乘客"一票難求"，更是一直為輿論所詬病。
　　列車晚點也是一個無法繞過去的服務問題。列車晚點以后，乘客除了忍受煎熬，或者改簽其他車次外，鐵道部門根本不給其他說法。同樣是公共服務部門，飛機晚點，民航方面還會根據實際情況，給乘客安排住宿、給予適當賠償。鐵道部門常常自詡列車大提速，服務質量提高，在列車晚點補償方面是否也該起步呢？如果鐵道部門不在服務質量方面提速，以粗糙的鐵路服務追求市場化的火車票價顯然難以服眾。反之，如果鐵道部門先從行業公益性，服務質量等方面檢視自身工作不足，作出實質性改進，再談火車票價市場化，輿論質疑聲音要小得多。
　　更為重要的是，市場經濟的核心內涵就是市場競爭。而鐵道部門是典型政企不分的壟斷行業，沒有引入市場競爭。在缺乏市場競爭氛圍的語境中，我們難以奢望鐵道部門在當好裁判員的同時又做好運動員。改革鐵路管理體制，引入市場競爭，打破"鐵老大"壟斷局面，那時，再討論火車票價市場化的問題水到渠成。