這兩組報道哪一組反映真實情況，我們先不討論，但高鐵高票價卻是實實在在的。
　　目前滬寧高鐵一等和二等票價分別為233元和146元，而動車組的一等和二等票價分別是112元和93元，普通列車的票價僅有47元，高鐵票價分別高出動車組108%、57%，是普通列車票價的近5倍和3倍。
　　如果高票價只是滬寧高鐵的問題，我們還可講這是個案，但事實是，目前開通的幾條高鐵，如京津、武廣、鄭西高鐵都存在票價過高的問題。如武廣高鐵，普通票價為500元，一等票價達790元，一來一往就得花上千元，一般家庭難以承受。高鐵的開通究竟是為什么？是僅僅為一個高鐵的虛名，還是讓高鐵起到實實在在的高性能作用？如果是后者，一個起碼的條件是要有一定的上座率。而決定上座率的一個關鍵因素是票價，特別對多數人來說，這甚至是唯一的因素。
　　根據鐵道部總經濟師余邦利在今年全國“兩會”上的說法，與傳統的客運票價相比，較高，主要有三個原因：第一，高鐵的成本要高于普通的鐵路；第二，在速度、舒適度以及品質方面，和其他運輸方式以及傳統鐵路都有一個非常大的提高；第三，傳統客運票價一直處于偏低的狀態。
　　以武廣高鐵為例，據說500元的普通票價是參照了傳統火車的特快軟臥的票價。但坐過火車的人都知道，軟臥在整列火車中所占的比例很少，即使這樣，也常有軟臥空著，這是因為軟臥價格高。這里的根源在于，盡管現在生活水平有了很大提高，但對多數普通旅客來說，顯然還沒富到不計較交通工具或等級的程度。
　　還有一種看法——高鐵不是和傳統火車爭客源，而是和飛機爭。持這種看法的人大概以為中國已經和西方國家一樣富裕。雖然世界上的高鐵票價普遍較貴，但人家的收入也高，另外，人家的高鐵服務一流。我們的高鐵雖然服務水平近年也有提高，但畢竟未高到與高票價相符的地步。
　　假如中國僅僅建造目前幾條高鐵，高票價情有可原，因為任何市場都存在差異化需求和定價，抱怨高票價的人可以乘坐其他交通工具。可問題是，發展高鐵是今后的大趨勢，據規劃，高鐵總里程在2020年要達到1.6萬公里以上，整個鐵路快速客運網要達到5萬公里以上，連接所有省會城市和50萬人口以上城市，覆蓋全國90%以上人口。若這個目標實現，屆時人們不想坐高鐵都不行，因為沒有可以替代的火車。因此，對于高鐵票價問題，不能僅僅著眼于現在。
　　在中國，高鐵還是一項新技術。根據規律，一項新技術的出現，開始時由于前期研發投入大，市場需求不確定，因此一般定價較高。但當新技術大規模運用后，由于存在一個規模效應，產品價格會更便宜。電腦和手機就是很好的例子。
　　另外，從中國發展高鐵的目的看，是要打造區域同城化，縮小城鄉和地區差距。高票價肯定會阻礙這個目的的實現。再就中國的國情以及鐵路作為一種交通工具的特點而言，相比公路和航空，鐵路在中長距離的旅客運輸中起著主要作用，因此，中國一向把鐵路作為一種實現民眾福利的方式而實行低票價的，以彌補國民的低收入。在民眾普遍富裕起來前，鐵路所起的這種作用不宜改變，也即低票價是必須堅持的政策。總之，結論很簡單，技術進步了，民眾應該享受技術進步的福利，而不是付出更高代價。否則，高鐵列車就成了“運椅子專列”。