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從6月2日開始，連接北京和張家口的京張高速公路，發(fā)生了今年以來(lái)規(guī)模最大的一次堵車，最嚴(yán)重的時(shí)候，數(shù)千輛大貨車首尾相接，車龍綿延數(shù)十公里，河北宣化到北京北六環(huán)一百多公里的路，要走上整整兩天。這場(chǎng)大堵車已經(jīng)持續(xù)了20多天時(shí)間，京張高速的交通有沒(méi)有得到改善呢？
答案是，還在堵車。對(duì)于堵在這條路上的司機(jī)們而言，可謂苦不堪言，尤其是那些運(yùn)載生鮮菜肉的司機(jī)，趕上這該死的梗阻，一趟損失都在萬(wàn)元上下。難怪有人無(wú)奈地說(shuō)，這條耗資30億元高速公路，已經(jīng)變成了停車場(chǎng)。沒(méi)有比這樣的異化更具諷刺意味、更讓人尷尬了。
這條高速路的梗阻并非始于現(xiàn)在。據(jù)張家口市交通局的一份報(bào)告提到，到了2005年，京張高速京冀交界處就已基本處于常年半癱瘓狀態(tài)。堵車最嚴(yán)重時(shí)從北京河北交界一直堵到張家口西，長(zhǎng)達(dá)130多公里，受堵車輛3萬(wàn)輛，滯留人員近10萬(wàn)人，持續(xù)時(shí)間長(zhǎng)達(dá)34天。
這樣的梗阻，拿到全國(guó)人大會(huì)議上討論也無(wú)濟(jì)于事。至于梗阻原因，無(wú)非是這條高速承載了太多的運(yùn)能，但運(yùn)力捉襟見(jiàn)肘。也就是說(shuō)，在硬件上，這條路亟須拓寬，增加運(yùn)能運(yùn)力。眾所周知，高速公路只有形成全封閉的環(huán)狀系統(tǒng)才能實(shí)現(xiàn)交通順暢，如果高速路只是一條線段而非網(wǎng)絡(luò)，但線段末梢需要對(duì)接普通公路，則會(huì)造成高速路段越暢通，在對(duì)接點(diǎn)越梗阻。京張高速雖然是高速路網(wǎng)的一部分，但是在八達(dá)嶺路段進(jìn)京方向，北京方面卻有規(guī)定，4噸以下的車輛可直接進(jìn)京，其他車輛必須轉(zhuǎn)到國(guó)道110新線。也就是說(shuō)，大部分的車輛要駛?cè)胫挥?車道的110國(guó)道，但110國(guó)道又在施工。在此情境下，八達(dá)嶺成為京張高速梗阻的分水嶺。
更重要的是，山西、內(nèi)蒙古和河北等省份與北京對(duì)于車輛超重的管理不同——前者是超重罰款通行，后者是檢測(cè)卸載再通行，按一輛車檢測(cè)30秒計(jì)算，數(shù)千輛車?yán)奂拥臅r(shí)間就相當(dāng)可觀。可見(jiàn)，是路況硬件的滯后和管理上的不統(tǒng)一，共同造成了京張高速的梗阻。說(shuō)白了，還是地區(qū)利益畫地為牢，各自為政，缺乏大局觀所致。
這也體現(xiàn)了一種零和博弈。修建高速公路的目的，不僅僅是縮短各地的時(shí)空距離，提升出行效率，更是為了建構(gòu)無(wú)障礙的全國(guó)大流通市場(chǎng)格局。在此格局下，管理措施是應(yīng)該統(tǒng)一的，各地路政管理部門應(yīng)該成為暢通高速路的維護(hù)者和疏導(dǎo)者，而不是預(yù)設(shè)管理障礙的牽絆者。在高速公路網(wǎng)絡(luò)中，地名只是一個(gè)普通的節(jié)點(diǎn)符號(hào)，而不能附加太多的干擾意象。事實(shí)卻是，京張高速正是由于在北京段的隔斷分流才引起了整條路的梗阻。梗阻的后果很嚴(yán)重，無(wú)論對(duì)京還是其他省份，都沒(méi)有好處。
一條梗阻的路，各省區(qū)市不統(tǒng)一、不兼容的管理手段，折射了區(qū)域經(jīng)濟(jì)整合之難，突出了地區(qū)利益博弈之困和行政權(quán)力畫地為牢之惑。這也表明，相比基礎(chǔ)建設(shè)的硬件，執(zhí)政理念的轉(zhuǎn)型升級(jí)更為迫切。 |