主管部門正嘗試設立新稅種來治理污染排放。國家環境保護部副部長張力軍9日說，關于環境稅，財政部、稅務總局和環保部一直在研究，現在已經有了一些基本的考慮。而在此之前，北京市發改委副主任張燕友已表示，征收環境稅已獲得相關部委的同意，中央政府已開始著手研究機動車環境稅費改革的相關問題了。
　　以稅收杠桿調控排污行為，在理論上完全有效，且在國外已有了數十年的實踐。相比較我國目前收繳排污費的管控措施，征收環境稅將更能提高環保監管的效率。據此而言，機動車環境稅破題，具有積極的意義。然而，作為一個嶄新的稅種，機動車環保稅若要成功推進，還需要全面考慮各種操作細節，以充分彰顯其公平性所在。
　　環保稅的設計原理，就是通過將市場主體的排污成本內化到市場價格之中，最終實現環境保護的目的。根據英國現代經濟學家庇古的“社會資源適度配置理論”，當經濟主體不必因自身的高消耗、高污染行為承擔相應的社會成本時，他們可能會為了追求狹隘的利益最大化而肆意破壞環境，社會總體福利水平和生態效率由此降低。私人的最優安排引致了社會的非最優，這兩種成本之間存在的差異可能非常大，而靠市場本身是無法解決的，只能由政府通過稅收杠桿來引導。環境稅對污染行為的懲罰性措施，將倒逼企業積極提高資源的利用效率，刺激企業去追求技術創新，以實現私人成本與社會成本的一致性。在全球對環境保護重視程度日漸提高的格局下，庇古的理論研究被付諸實踐。西方發達國家從上世紀90年代起開始了“綠色稅收”的改革，環境稅正式走上前臺且效果顯著。例如，瑞典自1991年開征硫稅以來，石油燃料的硫含量很快就降低到該國法定標準的50%以下，目前瑞典年二氧化硫排放量較稅收征收前降低了1.9萬噸。
　　當下，國內各地在環保方面普遍的做法是，通過征收“排污費”刺激企業治理、減排污染的積極性。但事實表明，由于行政權力充斥其中，導致這類經濟懲戒手段的主觀隨意性較強，進而影響了社會環保監管的效率與公平。盡管從2003年開始，排污費實行收支兩條線、專款專用的管理模式，規避了個別基層環保部門的道德風險，但情況仍不很理想。一方面，征收費率有較大的隨意性，環保部門的征收能力、地方政府的支持情況、市場主體的環保意識等都會影響到最終的收費效率。去年8月的國家審計署報告顯示，在此前的5年中，環渤海地區的13個城市少征的排污費和污水處理費達5.78億元，占應征額的15%。另一方面，部分地方政府為了追求政績，擅自將“減免排污費”作為優惠政策推出，以吸引各種投資。如此做法，極大地影響了“排污費”征收的公平性，也凸顯了“以費代稅”的弊病。
　　監管弱化以及市場主體環保意識的淡漠，讓我國在經濟高速發展的同時付出了沉痛的環境代價。國務院新聞辦近日的公報顯示，我國環境污染“局部好轉、整體惡化”的趨勢尚未根本轉變，環境污染狀況可能已達峰值。環境污染引發的社會成本日漸增高：空氣污濁、土壤酸化、民眾身心健康受損。這讓我國經濟增長的質量大打折扣。所以，當下對環境稅的諸多探討極具實踐意義。在稅費改革后，稅務機構將代替環保機構成為管理部門，并根據既定的稅基、稅率以及環保部門的技術支撐向排污主體征稅，行政色彩隨之淡化。而且，相比排污費一般僅針對產業鏈末端環節征收的做法，稅收的征繳環節則較為靈活，可以同時對生產、消費等多個環節征稅。以此觀之，以環境稅替代現有排污費將會是大勢所趨。
　　考慮到我國經濟繁榮格局下私家車數量陡增，并成為城市主要污染源之一，筆者估計，征收機動車環境稅，極有可能成為該稅種全面推行的試水之舉。如果那樣，其中諸多細節設計就需縝密考量，以保證其在實踐中的可行性。無疑，向機動車直接加征環境稅可以立竿見影地抑制購車沖動和開車次數，有利于減少尾氣排放。然而，機動車環境稅的稅基與稅率如何確定、是否應差別化征收？此前已通過燃油費附加等稅收鼓勵節能，再次向機動車征收環境稅是否有重復征稅之嫌？尾氣排放除了受總量影響外，還與其質量有關，作為國內成品油供給的壟斷方，中石油等巨頭是否也應承擔其中一定比例的環境稅稅賦？這些疑問，涉及社會公平，能否科學解答，事關此次稅費改革的成敗。
　　任何一個稅種，只有能同時兼顧效率和公平，才能淋漓盡致地發揮出調控杠桿的作用，否則就會引發一定的社會負效應。就此而言，機動車環境稅費作為一個新興稅種，其征收時間、對象、稅率都應經過公開透明并且充分的公眾討論，而絕不能以行政部門意圖來影響立法進程。這是能把環境稅“好事真正辦好”的前提所在。

(作者系上海第一財經頻道主持人，經濟學博士)