|
|
|
|
|
|
|
|
| 2010-03-29 作者:唐黎明 來源:中國經營報 |
|
|
為了解決北京部分地區的擁堵問題，4月1日起，北京將大幅提高部分一類地區的停車費，北京王府井、燕莎等地白天占道停小型車，將在現有基礎5元/小時的基礎上上漲一倍，為10元/小時；超過1小時后為30元/小時。一類地區也由原來的東單、中央商務區等8個區域，新增加北京站等5個區域。13個擁堵嚴重的一類地區包括7個商業區、4個商務區和2個交通樞紐，基本涵蓋了北京車流人流最密集的區域。
此次調價的最有力依據，就是倫敦、東京等城市也對中心城區收取擁堵費。這么看來，至少在停車收費這一項，北京與國際大都市接軌了。然而，倫敦、東京等城市的擁堵費，是建立在整個城市交通系統綜合規劃的基礎上。北京的擁堵之困不在車輛的多寡，而在城市規劃的混亂；車流通勤率低，不在道路的寬窄，而在交通政策的梳理。
近五年來北京的汽車擁有量，以年均20%的速度飛速增長，而相關的道路規劃和交通政策，卻沿襲著計劃經濟時代的城市規劃標準，嚴重滯后于城市的發展速度。以停車場規劃為例，目前的停車規劃指標，主要依據2002年修訂的《城市居住區規劃設計規范》：“居民汽車停車場停車率不應小于10％；居住區內地面停車率不宜超過10％”。對于公共中心和商業中心，停車位的配套也少得可憐，每1000平方米建筑面積，只配置3個機動車位。截至2009年3月，北京的機動車已超過400萬輛，達到了中等發達國家的汽車擁有水平。北京經營性停車場4855個，車位數112.73萬個。如果一個停車位停上一輛車，就會有2-3輛車停不進去。
以目前北京市1600多萬的常住人口計算，汽車保有量達到400萬輛，意味著每千人擁有量超過200輛，但這與美國、日本等發達國家600到700輛的千人擁有量相比，還有很大的差距。發達國家的暢通之道，或許可以為我們提供借鑒經驗。美國被譽為“車輪上的國家”，為汽車提供了極友善的環境，的確是汽車族的天堂。這樣的方便，不但因為有四通八達的公路，更在于其大量提供的免費停車場。在美國，大型的娛樂場所和購物中心，會提供免費的停車場所，停車位的面積往往比營業面積還大。居住小區在最初的道路規劃時，就會規劃適當的寬度，提供免費的路邊停車，高檔的住宅小區，往往配套兩個以上的車位。而中國的開發商，在叫嚷自己是高端物業高尚住宅的同時，卻連與之配套的車位都吝于修建。
單中心、攤大餅的城市擴張模式，是北京擁堵的罪魁禍首。雖然北京一直致力于建設多中心的新城，但上下班的人流和商業區的人流多集中于三環以內，二環路內的面積僅占市區總面積的6％，集中了全市機動車交通量的30％，當然會擁堵。從道路的格局看，北京的交通以環路連通放射狀的次干道到為主，每隔不到100米，就有一個狹窄的出入口。在高峰時段，想進的車進不去，想出的車出不來，就像一個塞子，頓時把路堵死了，擁堵范圍迅速擴大，甚至引發了次干道的擁堵。從二環到六環，北京的環路越修越堵，越堵越修，陷入了惡性循環。
評價一個城市的交通，主要看它的路網質量，在這樣的評價體系中，道路的寬度已經不重要了。北京長期以來實行“寬而稀”的雙向交通模式，擁有120米寬的長安街、雙向八車道的環路。頻繁的長安街交通管制，也使得長安街行不易；二環路三環路在上下班高峰時，成為車輛首尾相接的堵車場。與此相反的是，日本和西方國家實行“窄而密”的單向交通模式，創造了很高的道路暢通率。在日本，即便是東京這樣的大城市里，最繁忙的主干道也不過是雙向六車道，城市與城市之間的國道多為雙向四車道。不僅道路不寬，過街天橋和地下通道也不多見，行人通常可直接穿越馬路，其中的關鍵在于以單行道的方式來打通交通微循環。在倫敦，也有三分之二的道路實行單向交通，不用拓寬道路就能保持道路通暢。
東京、倫敦還有個共同的特點是公交系統發達、換乘樞紐高效運轉。倫敦市內地鐵、公交、輕軌、甚至還有鐵路十分發達，其中70%的交通依靠地鐵，在市區任何地點，十分鐘內便可進入四通八達的地鐵網絡。為了鼓勵人們換乘地鐵，在大型的地鐵、輕軌換乘站旁，建有便宜的立體停車場，實現了地鐵、汽車、輕軌等不同交通工具的無縫對接。而在北京，無論是復興門、西直門這樣的傳統交通樞紐，還是東直門、北京南站這樣的新建樞紐，都鮮見大型停車場的蹤影。因為停車場根本就不是一個賺錢的買賣。一個停車位占地25平方米左右，無論是出售還是出租，都遠遠不如住宅和寫字樓賺錢。修建停車場，既沒有規劃方面的強制規定，政府無所作為，開發商自然也沒有理由為此買單。
隨著城市的發展，擁堵狀況愈演愈烈，規劃部門難辭其咎。大幅提高一類地區的停車費，車流自然會尋求周邊停車的價格洼地，造成更大范圍的擁堵，以調高停車費來限制車流，恐怕只是相關部門一相情愿。
|
|
|
|
|