曾幾何時，“打的”難成為不少城市的一大頑疾，而乘客深受其苦卻無可奈何。作為緩解“打的”難的重要舉措，重慶市政府決定在3月31日前，在主城區投放1350輛出租車。
　　無論對于市民還是出租車公司，這似乎都是一個好消息。但此舉對于緩解“打的”難只能是杯水車薪，更堪憂的是，這可能會將城市交通事業引上歧途。
　　主張增投出租車的人，都有一個看似無懈可擊的理由：我國對大城市出租車數量有一個指導性標準，那就是每萬人擁有20輛出租車。目前重慶市出租車萬人擁有量是14至15輛，距國家標準尚有差距，而許多特大城市的出租車萬人擁有量已遠遠超過國家標準，比如，北京為63輛、廣州35輛、上海27輛、南京23輛，即使是和昆明、西安、成都相比，重慶出租車的萬人擁有量也明顯偏少。
　　然而，每萬人擁有20輛出租車，僅僅是住建部的一個指導性標準，國家并沒有強制達到此標準。不過，一個不容忽視的問題是，我國特大城市或大城市的基礎設施、地理地質、物流人流、人文習俗、經濟發展等條件千差萬別，不可能都用一個標準去套用。
　　許多人也許會爭辯：“打的”是因為出租車相對較少，出租車多了，“打的”難不就解決了嗎？但關鍵的問題是，我們到底增加多少輛出租車才能緩解“打的”難？君不見，重慶自2008年末以來，已經增投了近千輛出租車，使主城區出租車數量增至8994輛，但人們卻沒有感覺到“打的”難有所緩解。我相信，這1350輛出租車投放市場后，很可能會像一顆石子投入大海一樣不會有明顯變化。我們不得不面對這樣的現實：即便再增投1萬輛乃至2萬輛，“打的”難的問題仍然抹之不去。
　　也許有人會說，那就增投到“打的”難不存在為止！然而，問題又來了：一是增投很難到底。再以重慶為例，作為一個不斷擴張的特大城市，人口在不斷膨脹，當重慶人咬著牙投放了滿足600萬人口需求的足夠多的出租車后，主城區的人口已從600萬增加到1000萬，這時“打的”難依然存在。二是即使投放的出租車滿足了市民的出行需求，另一個難題又會跳出來：車多路窄，天天堵車，車與路成了永遠難以協調的矛盾。此外，出租車數量增加，還會急劇消耗本就短缺的天然氣資源，給重慶“氣荒”雪上加霜。
　　那么，究竟如何緩解“打的”難？我認為，解決這個難題，要跳出出租車來看出租車。許多交通界人士曾告訴我，出租車到底是不是公共交通工具，現在沒有明確定位。事實上，這是一個不成問題的問題。很明顯，出租車就是公共交通的補充，但不能將其定位為公共交通。如果定位為公共交通工具，就可能“天下大亂”了。只有發展公共交通，才能有效緩解“打的”難。
　　我很贊成大城市發展軌道和地鐵交通，而且建設的速度越快越好！如今，不完善、不健康的公共交通環境，成了許多地方的市民依賴出租車的一個重要原因。因此，健全公共交通網絡、擴大公共交通容量、增加公共交通手段、完善公共交通服務、改革公共交通體制，應該是緩解“打的”難的根本措施。只有讓一些乘客擺脫對出租車的依賴，“打的”難才有可能真正解決。
　　緩解“打的”難，還有一個有效辦法，那就是提高出租車起步價�；蛟S有人要罵我不為老百姓著想，但價格杠桿的神奇功效確實令人刮目相看。以今冬重慶出租車加收兩元燃氣附加費為例，乘客坐一次出租車，起步價由5元增至7元。僅僅兩元之差，就讓“打的”變得容易許多。許多乘客頗有感觸地對我說：漲了兩元錢，“打的”果真不再難。一些出租車司機也對我說：雖然起步價漲了，但生意相對以前清淡了。
　　漲兩元錢的作用何以如此立竿見影？這說明，出租車的乘客結構和公交車的乘客結構應該有明顯區分，但以前5元錢的起步價，混雜了出租車與公交車的乘客結構，造成了一定程度的“打的”難。漲價前，許多乘客把出租車當成公交車坐，漲價后才把出租車當成出租車。只有把出租車當成公交車坐的那部分乘客改乘公交車，“打的”乘客才會減少。
　　我并不是漠視民生的漲價主義者，但我認為，出租車票價適當上浮，反而有助于改善民生：其一，票價上漲肯定會緩解“打的”難，那些急于“打的”的人不再苦苦等待望穿秋水，而是能夠招手就上，這難道不是大快人心的好事嗎？其二、票價上漲后，那些把出租車當成公交車的乘客改乘公交車，支出反而減少，而那些有經濟條件“打的”人，也不會因“打的”而造成嚴重經濟損失，正所謂各取所需，各有所得。其三，票價上漲后，出租車司機工作量有所減少，更有利于他們安全駕車。
　　所以，如果重慶僅僅只是投放1350輛出租車，這顯然解決不了“打的”難。希望有關方面在再次面對一部分人增投出租車的呼聲時，可要謹慎從之、冷靜處之，千萬別忘了優先發展公共交通的原則。