在巨大的成功面前，日本企業慢慢地縮手縮腳起來，比如豐田

　　如果說，2003年的索尼沖擊使人們對“日本制造”開始產生懷疑，那么，這次豐田的召回則完全動搖了人們對“日本制造”的信心。
　　雖然制造業在日本GDP的比例只有20%多一點，但這在西方國家中已是獨領風騷了。而且，日本的制造業的外貿依存度也很高。這使得日元匯率的變化給制造業造成的影響非常大，比如日元兌美元升值1日元，就會給豐田汽車帶來將近400億日元的營業損失。去年12月日本經產省公布的一項調查顯示，當日元到1美元兌換85日元的時候，就有超過一半以上的日本企業的業績將受到重大影響，甚至還會出現產品賣得越多越虧損的情況。
　　以前，當日本制造業因匯率而陷入困境時，日本政府為了維持日本企業的國際競爭力，往往會采取干預外匯市場的措施。但是，在最近全球性經濟衰退的環境下，日本政府不敢貿然干預外匯市場，就使得日元升值所帶來的所有壓力，基本上只能由企業自身去化解。
　　從1985年廣場協議促成日元大幅升值以來，日本企業也逐漸練就了一套對應能力。他們努力削減人工費用，或者把生產轉移到人工成本更底的海外。這些努力，使日本制造業總成本中的人工費從1994年的73%降低到2007年的49%，從而使日本企業在日元升值的情況下依然保持了一定的盈利性。然而，這也帶來了很大的副作用，比如為了減低人工成本，一直奉行本地生產的豐田汽車把很多零配件分散到世界很多地方生產，這次出問題的油門踏板就是在印度生產的。這使以協調式生產聞名的豐田生產方式逐漸有了大量隱患。
　　在最近的100多年中，特別是二戰以后，盡管遇到過這樣那樣的危機，日本經濟還是保持了奇跡般的增長，這既造成了日本的自信，同時也束縛了他們的手腳。雖然外貿依存度太高的危險警鐘早就敲響，但這一狀況依然沒有得到改觀。經濟結構如此，企業經營也相同，日本很多制造企業都非常依賴以往的成功經驗，這次豐田汽車的油門踏板問題也是這種依賴所產生的一種結果。
　　豐田汽車在美國市場上獲得的成功，形成了幾乎不可動搖的神話。如果不出現重大問題，讓豐田汽車放棄他們的生產方式，無疑是天方夜譚。到目前為止，汽車是一種運輸用的機械產品，而不是電子產品。在機械產品的生產上，豐田汽車把協調式生產方式的優勢發揮到了極限，誰還能對豐田汽車致力于完善協調式生產方式進行質疑呢？但問題是汽車的電子化正在飛速的發展，也許用不了幾年，汽車也將會和電視機、電腦一樣成為電子產品。而在電子產品的生產上，需要的是與協調式生產方式完全不同的模塊化生產方式。協調式生產方式不僅可能會無用武之地，而且還有可能成為企業發展的絆腳石。
　　事實上，這決不是豐田汽車一家企業所面臨的問題，而是一種在很多產業中存在的“生產率困境（Productivity Dilemma）”問題，就是說，隨著生產技術的成熟，生產效率會相應提高，企業的收益也就有一定穩定性，所以就會排斥很多技術革新，而一些技術革新雖能夠帶來產業的革命，但是在其初始階段，生產效率是不能恭維的，所產生的效益也就非常有限。
　　日本制造業獲得了傲視全球的成功，但是日本資深經營學者伊丹敬之教授就曾批評指出，在巨大的成功前，日本企業慢慢地縮手縮腳起來，完全沒有當年本田汽車以區區的600萬日元資本金的小公司，敢于投入4億5千萬巨款引進汽車生產設備的氣概。日本企業的成功反過來又束縛了他們自己的手腳。事實上，越來越多的日本制造企業陷入了生產效率的困境，這也是日本制造業陷入危機的更深層的原因。這也應該成為我國制造業的前車之鑒。