一種思維或行為習慣以及習俗的形成，非一日之事；要改變，更非易事。所以，制度經濟學家要將習慣和習俗作為社會經濟系統辨識與變遷的基本解釋因素。如果一種制度不能得到習慣和習俗的認可，很難得到有效實施。而制度變革的成功，一種新制度的有效施行，也就意味著作為其基本支撐因素的習慣和習俗悄然發生了變化。
　　一種經濟結構和增長方式，必然是以一定的制度框架作為保障的，所以，調整結構，轉變增長方式，總是艱難而有代價的。社會各方對此不能不抱有寬容的心態。
　　盡管學者們始終都在抱怨中國經濟結構問題，但過去幾十年中國經濟驕人業績的取得，結構改進卻是一個主要引擎。特別是過去30年來，先是在傳統農業改造過程中對農業和農村經濟結構的改進，接著是制造業高速增長帶來的城市經濟結構的改善，還有如今服務業在城市化加速進程中的增長，無一不是不同階段中國經濟增長的重要推動力。
　　目前，以制造業為主的第二產業占了GDP的近一半，服務業占了40%左右，這已與30年前中國經濟結構有著天壤之別。當然，在這次全球性金融與經濟危機中，中國又一次面臨著結構調整和增長方式轉變的突出問題。這并非壞事，否則，就意味著增長空間的缺失。
　　無疑，工業化、城市化和服務業的推進，仍是今后中國經濟增長的主要力量。現代史的經驗表明，沒有工業化，就沒有城市化和服務業的快速推進，工業化仍是重中之重，中國增長方式轉變的重點因而也就仍在制造業。這不僅因為產業通過由東部沿海地區向中西部的轉移，可以節省30%至40%的成本，從而使中國制造業仍將在相當長時期內維持全球競爭優勢(310368,基金吧)，更因為在長期粗放增長奠定的基礎上，中國制造業的兩端存在著巨大擴張空間。
　　一端是研發，及由此延展的高精尖先進制造業。當前和今后一段時期，中國的船舶、汽車、飛機制造業已居世界第一規模。但遺憾的是，這三個領域的核心設備，包括發動機、數字化信息集成系統、衛星導航系統等，基本是進口。這些核心設備的價值，占到整機成品總體價值的大部分，由此，目前中國在這三個領域所做的，不過是組裝和外殼制造而已。世界第一產能大國，實則外國先進者的最大打工者。
　　核心技術與設備的研發制造能力，是下一步中國必須著力提升的，這將決定中國制造業向全球產業鏈高端進軍的成敗。可以預期，中國制造業仍有相當的整體提升潛力，在全球制造業中的競爭能力仍會得以提高。
　　另一端是制造業延續的市場環節，包括市場交易、營銷、物流和相關服務。中國已是船舶制造規模最大的國家，但圍繞新舊船舶和航運交易的市場，基本在歐洲航運強國；特種船舶的主要擁有者，基本是包括船舶基金在內的西方各類船東，中國這個最大的承租者，卻掌控不了世界船舶租賃市場。2009年，中國已成世界最大的汽車市場，但作為制造業成品的整車運輸市場，卻基本被歐洲、日本和韓國所壟斷，中國尚未建成一支成規模的汽車滾裝船隊。
　　這些針對制造業產成品的交易市場，形成了定價中心和營銷網絡，促成了龐大的物流行業。前者掌握著全球定價功能，利用價格杠桿不僅將供求關系向著有利于掌控者的利益方向變動，更是將盡可能多的利潤轉移到境外，而將成本和損失留在中國，也以此逃避中國稅收。另外，通過行業景氣上升時提前下訂單、景氣下落時終止訂單的方式，原材料漲價和產成品價格下滑的風險幾乎全部留給了中國制造商。后者，由于體積、安全等因素，某些制造業產成品流轉所需要的特種運輸、存儲、服務市場因被他人掌控，中國制造商遂成物流等服務價格的被動接受者，這在給境外壟斷者帶來豐厚利潤的同時，進一步擠壓了中國制造業的利潤，也扭曲了中國制造業的發展模式。
　　如果能夠改變這種研發、物流兩頭遭擠壓的狀況，不僅中國制造業的價值含量將大大提高，能促進中國經濟高質量的可持續增長，還能夠切實推動作為現代服務業主體的生產性服務業的發展。沒有諸如研發設計、營銷和市場交易、物流、管理咨詢、金融保險等生產性服務業的發展，斷然不會有現代服務業的整體發展。而現代服務業的發展，恰好是后工業社會的主要增長力量。所以，推動中國制造業向兩端發展，理應成為今后中國經濟增長和發展戰略的核心內容。
　　已經有強烈的跡象表明，國家整體發展戰略重點越來越清晰地體現出以上要求。可以預見的是，研發設計、高精端先進設備制造業，以及市場交易、全球性營銷網絡和物流環節的建設與發展，在今后會加速。而這兩大領域，正是各類資本的投資重點。由此也可以肯定，無論是私人股權資本還是銀行信貸資本，也不管是大額資本還是小額資本，對這兩個領域的投資，都會是今后一段時期內獲利最為豐厚的投資。