兩個月前，財務出身的華晨寶馬汽車總裁兼首席執行官康思遠上任后，寶馬在中國進一步收權。
　　在8月12日2010款5系車型的上市現場，并無一位華晨高管露面。這在國內眾多汽車合資企業的對外活動中，頗為少見。
　　不僅如此，華晨寶馬負責營銷的高級副總裁戴雷在接受記者采訪時，否認了關于華晨寶馬第二工廠獲批的說法。幾天前，向記者公布此消息的，正是華晨汽車集團總裁祁玉民。
　　華晨與寶馬在合資公司話語權方面的爭奪愈加突顯。

　　第二工廠迷局

　　“并沒有聽說二期工廠批準的消息，之前華晨寶馬產能3萬輛，后來升級變成每年4.1萬輛，我們認為沈陽工廠是非常靈活、高效的工廠，能夠滿足現在市場的需求，雙方股東也在探討產能擴大的計劃，但是現在還沒有做出決定。”戴雷在接受CBN記者采訪時透露。
　　但就在一周前，華晨汽車集團董事長祁玉民言之鑿鑿地對記者表示，目前華晨寶馬的二期工程已經順利獲批，產能為7.2萬輛。
　　在寶馬看來，華晨對于合資公司產能擴建過于一廂情愿，“目前在做新廠擴大產能的調研，但是現在沒有最終的結論，因為這是由雙方股東共同決定的。”戴雷強調，根據技術的升級，相信工廠的產能還能夠再繼續擴大。
　　事實上，在華晨寶馬工廠產能是否需要擴建的問題上，寶馬與其在中國唯一一個合資伙伴華晨汽車始終互相否定。三年前華晨寶馬一期產能便已開始吃緊，當時擴廠之聲便屢屢傳出，但都被寶馬方面一一否認。
　　華晨方面急于看到寶馬拿來更多車型以及更多的零部件實現國產化，遼寧省政府、華晨集團高管不止一次單方面向媒體袒露對此事的迫切心情，但越是這樣，德國人“不予配合”的態度似乎越堅定。
　　顯然，提高國產化率，對于華晨集團好處多多，在國產寶馬車型在關鍵的動力總成及車身都沒有實現國產化的前提下，去年華晨寶馬的利潤同比增幅高達79.8%，超過5億元人民幣，如果提高零部件國產化率，華晨汽車將可從華晨寶馬項目上獲得更高利潤。但是在雙方責、權、利并沒有劃分清楚之前，此舉必然影響寶馬集團在中國的自身利益。

　　寶馬收權華晨寶馬

　　中國雖然已經成為寶馬在亞洲最大的市場，全球的第五大市場，但是與競爭對手奧迪、奔馳在中國的合作方相比，寶馬的合作伙伴實力顯然不及前兩者，更為倚重合資公司的華晨汽車急于靠寶馬項目解困。
　　華晨中國(01114.HK)在8月7日發布預虧公告稱，預計今年上半年的利潤將同比大幅下降，并出現虧損。受益于小型車駿捷FRV(兩廂)和金杯品牌面包車的暢銷，今年上半年華晨汽車整體銷量同比上升21.5%達15.2萬輛，但為其貢獻主要利潤的車型華晨寶馬的3系和5系，其自主品牌“中華”下的駿捷和尊馳的銷量則同比下滑52%和60%。
　　寶馬則進一步增強在合資公司中的話語權。2006年8月，經過調整，分屬華晨寶馬和寶馬中國管理的兩個部門——服務部和配件部，一并由寶馬中國進行管理。次年3月，負責生產的吳佩德接替施潤博擔任華晨寶馬總裁兼首席執行官。隨后，寶馬大中華區業務拓展總監戴雷被任命為華晨寶馬營銷高級副總裁，合資公司的銷售權順勢劃歸到寶馬大中華區。短短的幾個月內，合資公司的市場推廣、品牌傳播、廣告投放和渠道管理已一并納入寶馬中國旗下。
　　康思遠的就任將這場博弈推向高潮。2008年，華晨汽車派出了曾任華晨中國控股公司及華晨金杯公司擔任董事兼首席財務官的雷小陽，出任華晨寶馬財務高級副總裁兼首席財務官。但不過一年時間，寶馬集團便派出有財務背景的康思遠將取代技術專家吳佩德，擔任華晨寶馬總裁兼首席執行官，雙方在財政大權上展開博弈。
　　事實上，除了三年前在國產寶馬5系Li新車上市現場，吳小安作為華晨中國汽車控股有限公司董事會主席出席上市活動，并與寶馬高層上臺合影之外，在此后國產寶馬新車上市活動上，已經鮮見華晨方面高管。
　　但是隨著中國市場上的競爭對手們漸入佳境，寶馬的“獨角戲”并非利大于弊。奧迪和奔馳已經相繼進入第二輪競爭階段，奧迪將產能提升至每年20萬輛，奔馳正計劃將產能提升至每年8萬輛，寶馬在這一輪競跑中顯然已落后一個身位。