在第一季度銷售逆勢增長3.88%之后，汽車市場顯然已被視為探測我國經濟的風向標。而上海車展17萬平方米的展覽規模、918輛展車及13款全球首發車的展品質量，都創下今年以來世界各大車展之最。我國是全世界僅有的幾個汽車消費還在增長的市場。與此形成鮮明對比，3月份美國的汽車銷量下降了三成，而日本下降了32%。（4月28日《新華每日電訊》）
    此屆上海車展舉行之日，也是全球車商爭相競秀之日。在全球車市萎靡不振的情況下，本屆上海車展成為全球汽車巨頭們向往的地方。德國戴姆勒公司決定不參加今年的東京車展，日本日產汽車放棄歐洲最大的法蘭克福車展，而德國高級跑車大廠保時捷也決定不捧底特律車展的場。
    不僅如此，美國三大汽車巨頭通用、福特和克萊斯勒參展規模和水準均超過往屆，奔馳和寶馬不僅擴大參展面積，還將有重量級車型和概念車亮相車展。有分析認為，上海車展之所以如此受重視和關注，關鍵在于其背后龐大的中國汽車市場。我國是世界為數不多仍保持了穩定需求的市場，而且延續著良性的增長。某種程度上說，我國車市承載著全球汽車業的最后希望。
    日前，路透社以題為《上海車展被全球汽車巨頭視為救命稻草》的文章稱：全球汽車制造商不得不削減所有的費用，但在中國上海卻是例外。車商們爭奪客戶不惜血本地大把花錢，用五光十色的新概念、新一代綠色車輛展示技術進步。這一切都因為中國是世界上僅存的增長市場。
    路透社的分析不無道理。過去十年來，我國汽車市場以平均20%的速度一路狂飆。盡管如此，今日我國擁有汽車人口的比例，僅為全球平均值的三分之一，約等同美國1925年和日本1965年的水平。特別是今年前3月，我國乘用車銷售量同比增長10%，達77.24萬輛，創歷年新高紀錄。
    眾所周知，汽車業是否發達是一個國家經濟實力和國民消費能力的綜合體現。隨著我國經濟的快速增長，汽車業也像其它制造業一樣，已逐漸由小到大，由弱到強，其市場占有率也不斷攀升。2006年，我國超過日本成為世界第二大汽車市場。今年前3個月，我國又超過美國，成為全球第一大汽車市場。
    這也許是一個重要的轉折點。如果從更長遠的角度來看，這實際上是我國汽車業發展的一個風向標，也是國內汽車業參與國際產業轉移的一個信號。按百分比計算，美國、日本等發達國家的汽車擁有量基本飽和，美國現已達到70％以上，但我國的汽車擁有量還很小，不到1％，與美、日的差距很大，因此對汽車市場的發展潛力是相當大的。
    中國汽車工業協會預計，今年汽車銷售可望突破1000萬輛大關。然而，全球汽車市場研究機構對今年美國汽車銷售的預估，己自年初的1070萬輛調降至970萬輛，遠低于去年的1320萬輛。一些市場觀察家認為，眼看美國三大汽車巨頭如今存亡危旦，日本車業也在走向衰退，全球汽車業今后將面對中國品牌的競爭。
    種種跡象表明，我國有可能成為全球汽車業的“帶頭大哥”。其重要因素取決于市場和價格優勢。市場是前提，因為有大容量市場的存在，“后發”的我國汽車業才有了回旋和壯大的空間，這一點無須多說。而價格優勢雖然被一些人“看不起”，卻也是我國汽車業扮演汽車業“帶頭大哥”角色的基本因素所在。
    當然，也有人認為，中國要成為全球汽車業的“帶頭大哥”還為時尚早。雖然中國是世界第二大的汽車生產大國，但長期依靠和國外洋品牌合作來代工，缺乏自主創新的東西。要擺脫這種尷尬局面，我國汽車業應利用當前全球汽車行業大整合，將以往單純廉價競爭的策略，改為加大開發新款車及中高檔汽車的步伐，那無益于讓汽車強國夢變得更加清晰。
    事實上，此屆上海車展的意義不在本身，而在背后濃縮和投影的龐大我國市場，尤其是這一市場已經釋放的積極信號。不過，指望一個車展就能夠拉動整個汽車市場，是不現實的。但是，在全球幾大車展此前的狀況都不好的情況下，上海車展的活躍將反映不同于主流車市的我國車市的活力和潛力，也是我國扮演全球汽車業“帶頭大哥”重要條件。