仿佛事先約好了一樣,上海車展上推出的新能源車多得讓人眼花繚亂,據不完全統計,有超過50款各類新能源車在車展上亮相。
　　理解這一現象并不困難,首先,這來自于一個已經相當成熟的行業,諳熟于制造各種概念搶占市場;其次,新能源是時下最時髦的熱詞,誰都喜歡與她攀親戚;但不可忽視的一點是,中國政府正在推行全球最為雄心勃勃的新能源車拓展計劃。
    事實上,如果在Google上輸入英文的“新能源車”（new energy vehicle）作為關鍵詞,你會發現,大約有三分之二的內容來自于描述中國的新能源車條目。
　　在今年1月通過的汽車振興規劃中,中央決定在今后3年內安排100億元專項資金,用于支持企業技術創新和新能源汽車等,并期望形成國內50萬輛新能源汽車產能的局面,這一數字已接近中國一個月份的汽車銷量。
　　到了2月,財政部聯合科技部發出通知,在全國13個試點城市推廣節能與新能源汽車,重點放在了公交、出租等公共服務領域的用車上;而就在上周,科技部部長萬鋼對外表示,中國將在月底前組建節能與新能源汽車產業聯盟,以進一步促進產學研的合作。
　　于是,車商扎堆發布新能源車的情況出現了。嗅覺靈敏的汽車制造商們不愿錯過中國這個正在開啟的新能源車大市場,而政府也樂于見到這一局面,新能源車將成為“中國制造”更新換代的重要契機。
　　“世界經濟發展的經驗表明,每一次重大經濟危機,都伴隨著一場技術革命,并成為新一輪經濟增長的重要引擎。在新一輪技術革命中,新能源技術領域的突破將扮演主要角色。”一直看好新能源汽車的萬鋼最近在上海表示。
　　而國務院參事、中國可再生能源學會理事長石定寰也對此作出判斷說,如果說上一輪危機引起的革命是IT（信息技術）的話,這輪應該是ET,也就是說是能源技術的革命。
　　在筆者看來,ET革命的到來,不僅僅意味著未來我們將更多使用來自于風力、光伏等可再生能源制造的電力,還在于如同上世紀90年代美國總統克林頓用“信息高速公路計劃”開創了IT時代一樣,ET時代的產品會最終嵌入我們的生活。
　　現在,我們仿佛已經聽到了這一時代的先聲,從大處著眼,核電、風電等新能源項目正鱗次櫛比地崛起于中國的各個角落,而從小處看,一個月前,財政部與住房和城鄉建設部聯手推出了“太陽能屋頂計劃”,在不遠的未來,我們或許會搬進自己能夠發電的屋子里。
　　想想吧,到那時,誰還愿意開著一輛突突冒著有毒尾氣的汽車？新能源車成為我們生活的一個組成部分,是早晚的事。
　　據萬鋼介紹,目前中國已基本掌握了節能與新能源汽車的核心技術,在鋰離子動力電池、永磁驅動電機、燃料電池等新能源車的關鍵零部件上具有資源優勢和產業化市場的優勢。
　　然而,我們不應忽視的是,當下,中國很多小型汽車廠商是通過直接跳過研發環節實現其賴以生存的低價戰略的。他們像拼裝組合玩具一樣,把買來的發動機、傳動系統和零部件一件件組裝起來,就造出了產品。
　　“目前,中國傳統汽車的自主品牌不超過20%,是中國新能源汽車產業應該吸取的教訓。”國家發改委能源研究所副所長李俊峰評論說,“沒有核心技術,新能源汽車這一中國與國際先進水平相差無幾的領域,也可能到最后會一無所獲。”
　　如何避免這一情況？依筆者之見,做大市場蛋糕或許是捷徑。目前,政府的政策導引仍主要聚焦于技術研發升級上,主導的部門是科技部。這很重要,但還不夠,在培育消費市場方面,除了2月傳出的要給予個人購車者以一定的補貼外,還無更多動作。
　　其實,市場的配套設施更需得到重視,以純電動車為例,電池技術和充電網絡建設,就是其面臨的兩大任務。在電池技術方面,國內廠商比亞迪主導的鐵電池技術,是目前已可支持商業化的電池技術。但在充電網絡上,則尚需政府支持并在此投入充分力量。
　　這一點上,市場已經走到了前面。今年3月,南京依維柯宣布,已經在國內輕客行業首次實現了電動車的量產。同月,奇瑞首款純電動車S18正式下線,預計年內上市。
　　作為一個有意搶奪ET變革高度的國家,筆者以為,中國有必要在市場配套上給予新能源車以更大的支持。