限行作為一項公共政策，必然像硬幣一樣存在正反兩面，有收益必然有成本，在考量是否繼續限行的時候，必須綜合權衡整體收益與個體成本，才能進行科學決策，給每個人、每個群體以最大的公正。

　　4月10日即將臨近，北京是否繼續推行限行措施引發激烈討論。昨天，北京交通發展研究中心公布了一份研究報告，詳細列舉出限行給北京道路交通運行、城市客運、空氣質量等方面帶來的“利好”：限行期間，北京早晚高峰路網速度比“無限行”期間提高15.6%和13.8%，工作日五環內“122”擁堵接報警下降27.6%，交通擁堵指數從7.54“中度”，下降到5.15“輕度”；限行期間，每日機動車污染物排放量減少375噸，等等。
　　一系列詳實的數據，讓人對限行給北京社會生活帶來的巨大收益一目了然，實際上，這也是“挺限”民意的現實依托所在———本報昨日報道，一份調查顯示，80%以上的受訪市民表示支持繼續限行，而其他機構的民意調查結果也基本大同小異。
　　然而，遺憾的是，我從公布的報告中，沒有看到為限行付出的成本尤其是市民個人付出的成本調查數據。
　　限行作為一項公共政策，必然像硬幣一樣存在正反兩面，有收益必然有成本，在考量是否繼續限行的時候，必須綜合權衡整體收益與個體成本，才能進行科學決策，給每個人、每個群體以最大的公正。
　　所謂限行的成本，并不是飄渺虛空的，它完全可以量化，寫在研究部門的報告上。這種成本無非包括兩方面：
　　其一，限行是一種長期的交通管制措施，而管制必然是有成本的，政府相關部門必須投入不菲的人力物力來維持這一管制的運作，如城區加強管理機構和執法力量，增加相關設備等，這些增加的成本最終則通過納稅人繳納的稅款來支付。
　　其二，限行限制了汽車所有人或所有企業車輛的使用，給他們帶來了許多“麻煩”。從經濟學上講，麻煩也是一種成本，它會降低經濟的運行效率，減少財富的創造，進而增加整體的社會運行成本。
　　實際上，許多事例都反映出這一成本，例如昨天《新京報》采訪的某通信公司李女士表示，每周自家車不能上路的那一天，她都要多出53元的打車開銷，如果繼續限行，她不得不買第二輛車。這每周53元或添置新車的費用，正是限行給個人帶來的有形成本。相對于個人，限行對于企業的影響更大，例如，奧運限行期間，北京的物流行業遭遇了一場寒冬，此后雖然改為尾號限行，但對于物流業的影響依然不小。把無數受影響的個人和企業匯聚在一起，這一塊的成本非常可觀。
　　因此，是否繼續限行，政府在作出決策之前，有必要委托研究機構全面評估限行的成本，并向社會公布。如此，將收益和成本兩相比較，就很容易得出限行是否該繼續的結論：若限行的成本太高，對整體的社會經濟運行負面影響巨大，就可以考慮取消限行；若限行的成本雖較高，但相對于龐大的收益，基本還算經濟，不妨可以對限行措施進行調整，使之更寬松，更具靈活性，最大限度地減少對個人和企業帶來的困擾；若限行的成本較低，遠少于所獲得的社會收益，那即使損害一些人的利益，但基于全體市民的福祉，就有理由繼續堅持(可對這些人進行必要的補償)。
　　其實，任何一個關乎經濟民生的決策，都是兩弊相衡取其輕，兩利相權取其重的結果，我們需要為限行更詳細全面地算一筆“賬”，這筆賬也是民眾需要了解的，惟有建立在此信息透明的基礎上，民意才能稱得上真實、理性。固然，算出這筆賬需要一個過程，會導致決策的拖延，可這并非壞事，相反，那種快刀斬亂麻的決策模式，才是需要警惕和避免的。