國家發改委決定自3月25日零時起將汽、柴油價格每噸分別提高290元和180元，同時成品油零售價格也隨之同步提高。至此，繼去年12月18日和今年1月15日兩次下調油價后，成品油價格走勢完成了一個由跌及漲的循環。

　　與之前多次成品油調價不同，最近三次價格變化處于罕見的經濟衰退背景之下，并且調價舉動均依據于新的成品油定價機制。因而，當成品油價格實現了一個完整的輪回之后，對于相關改革機制成效的討論也應該初具眉目了。
　　就此次成品油漲價而言，爭議的焦點在于相關定價機制依據確定，以及對具體價格變動時機的把握。按照相關部門介紹，“國內汽、柴油出廠價格以國際市場原油價格為基礎，加國內平均加工成本、稅收和合理利潤確定”，這也就是說，海外市場是決定國內市場價格的最主要因素。但現實的問題是，這一定價邏輯忽略了國內自身因素的影響，單純讓國內成品油價格復制海外市場的調整變化，極有可能會與國內現實的成品油市場狀況出現偏差。
　　盡管國際原油價格從最低35美元/桶反彈達到50美元/桶，但國內市場的供求關系變化卻遠沒有如此明顯。當下國內成品油市場的首要問題并不是供不應求，而是油企開工不足、庫存積壓、產品滯銷。市場需求持續低迷，國內整體能源生產呈現出明顯的下行態勢。截至2月末，全國成品油庫存量達到1485.23萬噸，同比增長36.3%；當月全國原油產量1431.8萬噸，同比下降4.6%；原油加工量2579.8萬噸，同比下降5.1%。由此可見，國內外的成品油市場狀況可謂是冰火兩重天，海外市場受到歐佩克減產、金融投機等因素影響返身向上，而國內則由于實體經濟提振乏力，能源市場需求依然持續疲弱，市場本身并沒有給予油價提高的內在動力。
　　對于成品油定價而言，究竟是選擇復制國際油價，還是首要考慮國內現實供求狀況？更為重要的還不只于此。由于依照相關行政部門所確定的只是指導價格，本來理論上市場最終的成交價格仍然可能體現需求萎靡的現狀。但令人遺憾的是，基于目前成品油市場的雙寡頭競爭格局，市場競價機制并沒有長期持續的可能性。
　　不久前，國內成品油市場就曾一度出現激烈的價格戰，在上海、西安等幾個大城市，中石化和中石油競相降價。然而，彼時的價格熱潮不過是曇花一現，盡管高庫存壓力迫使石油巨頭的確有著降價促銷的意愿，但是通過共謀去共同鎖定高價位才更加符合壟斷企業的利益需要。由此，我們看到兩大巨頭經過融洽溝通后，各地的降價行為在短期內就偃旗息鼓，最終還是鎖定了指導價格上限，市場競爭根本無法持久。真正因此而受到傷害的，則是那些在經濟危機中困難掙扎的企業。居高不下的能源價格因其剛性需求屬性，最終吞噬了企業控制成本的艱辛努力，同時也阻礙了經濟復蘇步伐的大步前行。這樣的市場影響與結果并不符合當下 “擴內需、保增長”的調控政策基調。
　　客觀地講，單純就成品油定價機制的整體規則而言，盯住國際市場價格也不乏道理。但這并不意味著一味的跟隨復制，基于成品油市場價格的行政定價屬性，最終確定國內成品油價格還需要更加規范、透明的定價細則安排。筆者認為尚須如此改進：其一，定價所依據的所謂“國內加工成本”和“合理利潤”等缺乏客觀標準和依據，需要在征求各界意見后進一步明確化；其二，成品油市場競爭機制嚴重匱乏，阻礙了合理市場成交價格的形成，因此應該盡快開放和鼓勵民營成品油企業的準入競爭，徹底打破雙寡頭壟斷的市場局面。只有在完成了這兩項相關改革制度推進后，才能夠真正地讓成品油價格調整符合國內現實的市場狀況，也唯有此，成品油調價才能夠不再遭受爭議。