繼奧凱航空停飛后，國內又一家民營航空公司——東星航空突然倒下。5年前，一紙公文踢開了國內民航業的大門，破除壟斷箭在弦上，民營資本如潮涌般進入民航業，打上了民營資本烙印的飛機開始翱翔在中國藍天上。僅僅過了5年，被各色隱性“關卡”擊倒的民營航空相繼倒下，民營航空在人們的感嘆聲中從藍天上依次撤軍。（3月19日《廣州日報》）

　　事實上，在前兩年國內航空市場連續保持兩位數增長時，民營航空作為市場的新進者的確得到較好發展，也受到了眾多境外資本的青睞。例如德意志銀行和花旗銀行就投資入股一事曾與春秋航空進行過密切接觸；高盛公司也有意以1億美元收購東星航空25%的股份。孰料受到經濟危機和油價劇烈波動的影響，國內外航空市場在去年下半年以來急轉直下。國內外大多數航空公司均出現虧損，規模小、融資難的民營航空更是苦苦掙扎。
　　為了自救，在政府的引導下，東星航空曾與中國航空集團公司展開重組談判。然而，由于雙方在經營管理理念等各方面差異較大，最終東星航空聲明拒絕與中航集團合作。引資失敗后，東星航空的所在地——武漢市政府向民航管理局申請停飛東星航空所有航線航班。本次東星航空與中航重組風潮被輿論稱之為“去民營化”，民營企業的生存空間將可能隨著它的進一步實施而縮小。
　　人們注意到，在東星停飛的同時，3月17日，我國首家獲批的民營航空公司——鷹聯航空原第四大股東，四川航空對鷹聯航空增資1.88億元后，總計出資2.28億元，使四川航空在鷹聯航空的占股比例由原有的20%上升至76%，實現對鷹聯航空的絕對控股。這意味著鷹聯航空已被徹底“去民營化”。
　　雖然國內航空業是半壟斷行業性質，但民營航空企業自從進入市場起，就始終無法與國有航空企業平起平坐。在向國家交納稅收一樣多情況下，當航空業整體遇到困難時，政府只會對國有航空企業實施優惠政策，或給予注資，而對民營航空企業不聞不問；航線權和航班時刻也是國有航空企業優先挑選，給民營航空企業的一般都是支線，就算得到干線航權，航班時刻也比國有航空企業差很多。
　　去年10月份以來，當燃油、金融危機等對航空業產生不利影響的時候，國資委對國航、東航、南航三大航空公司實施注資，這三家國企分別獲得30至100億元不等的國家注資。在航空業嚴重縮水，競爭日趨激烈的今天，政府大力支持國有航空企業，使得航空市場競爭嚴重失衡，這樣的結果，民營航空企業因此更加舉步維艱。
　　特別是國航、東航、南航三大航空公司去年爆出巨虧后，國家民航管理局又實行了一系列縮緊市場競爭措施，其中一條是要求今后航空公司開設分公司需邁過有3年以上運營經驗、10架以上飛機等6門檻。東星航空已算是民營航空企業中規模比較大的，也只有9架飛機，這個規章意味著民營航空很難去異地設立分公司。
　　正是這種不公平的產業政策，使國務院《非公經濟36條》承諾給民營企業的市場進入權，事實上一個又一個無法兌現，原有的國有企業繼續占據壟斷地位，而剛剛進入的民營企業則被驅逐排擠，由此導致市場化某種程度上的退步。2008年12月，民營企業奧凱航空停飛，事隔4個月后，東星航空又停飛。可以預料，今后還會有一些民營航空企業遭遇同樣的命運。
　　為什么會出現這樣的情況，官方的解釋往往是，國有經濟將對關系國家安全和國民經濟命脈的重要行業和關鍵領域保持絕對控制力。民航業就屬于這個領域，其他的還包括軍工、電網電力、石油石化、電信。實際上，我國很多行業歷史形成的現實背景都是這樣的：具有規模的，恰恰是由國家不計成本地投資形成的國有企業，而民營資本在進入之時就決定了它不可能有較大規模發展。
　　無庸諱言，東星航空全線停飛和鷹聯航空被四川航空絕對控股，將對民營航空造成極大影響。進一步推斷，經過此次行業危機，將可能加速航空業整體的“去民營化”。出現這種情況，該由誰負責呢？不論政策決策者還是產業中人，都應該理智地思考這樣一個問題：目前的民航業“去民營化”現象，對于市場合理環境的建設，對于民航業的整體效率，對于消費者來說，究竟是禍還是福？