限行政策的核心，其實就是一種物資配給制。和過去的憑票供應、憑證供應一樣，都是在物資供應(這里的“物資”是道路交通建設)不足的情況下，通過限制每個人的消費，暫時地“敷衍”大家的基本需求。
　　把類似“限行”的物資配給政策當成解決問題的法寶，是非常危險的事情。那會讓政府日益變得懶惰，對遇到的任何困難，對任何無法滿足人民群眾需求的情況，都“一限了之”。
　　自奧運會結束后，北京便開始了車輛按牌照尾數每周限行一天的政策。這項所謂的“臨時”性措施，將在今年4月10日結束。不過不久前，市政府高官對媒體表示，限行對高峰時段流量的減少和整個城市大氣質量的改善是有好處的。限行政策兼顧了有車族和無車族的利益，而且有大氣質量防治法和交通安全管理法規的法律依據。
　　但我們不能就此得出，“限行就是好的”這個結論。老實說，限行政策剛剛出臺的時候，盡管爭議也很大，筆者卻是偏向支持的。原因很簡單：北京市的交通擁堵，的確已經令人煩心。所以，在緊接奧運之后延續一段“臨時性”的限行措施，比較符合民眾的心理期待，也給政府留下一個解決問題的緩沖期。
　　但是，限行政策無論如何都是治標不治本。限行政策的核心，其實就是一種物資配給制。和過去的憑票供應、憑證供應一樣，都是在物資供應(這里的“物資”是道路交通建設)不足的情況下，通過限制每個人的消費，暫時地“敷衍”大家的基本需求。
　　這種政策，短期使一使，是可以理解的。就像大災之年，糧食不足，你不憑票供應怎么辦？但是如果糧食長期憑票供應，那就一定是政府犯了錯誤，否則這么大的國土，幾億的農民，農業科技的發達現狀，怎么可能一直短缺呢？同樣，如果把限行政策永久化，就等于承認沒有辦法解決北京的道路建設和汽車排放問題。
　　把類似“限行”的物資配給政策當成解決問題的法寶，是非常危險的事情。那會讓政府日益變得懶惰，對遇到的任何困難，對任何無法滿足人民群眾需求的情況，都“一限了之”。比如說，老百姓不是說“看病難”嗎？我來個“限看”政策：單日只能男人看病，雙日只能女人看病，保證立刻大幅度降低醫院排長隊的現象……
　　有人援引國際慣例，說國外也有限行。其實，那多數是在名勝古城，為了保護歷史文化遺產的需要。比如奧地利首都維也納的老城區，依舊保持著大圓石鋪路的古老風貌，機動車會加劇路面磨損。這就和北京的故宮博物院、天安門廣場這些地方，不能開車進去，是同樣的道理。沒有哪個城市，是在城市功能的核心區域，大范圍地實施限行的。
　　紐約曼哈頓島比北京市的交通密度大得多，人家也沒有采取限行政策。相反，這些世界級都會，無不通過先進的城市規劃和道路建設，通過極為發達的公共交通網，達到了滿足絕大多數人自由出行的目標。遇到難題迎著上，而不是繞著走；對老百姓的需求盡最大限度滿足，而不是一限了之，這才是一個有高度能力和責任心的政府，應當追求的榜樣。
　　從長期來看，限行提升的交通效率、改善的空氣質量，很快就會被不斷新增的車輛而抵消。到那時我們又該怎樣呢？如果循著這種“一限了之”的思路下去，那當然會像上述“限制看病”那樣，走向荒謬。不用說，繼續“限”能繼續地“有效改善”交通狀況。但我決不認為，北京市政府會愿意沿著這條思路走下去。
　　我依舊愿意支持延長限行期，但前提是，它必須是一樁臨時的、有一個明確的最終期限的措施。北京市政府必須同時承諾，在這個期限前切實解決北京的交通問題。必須同時拿出一個內容翔實的、有說服力的計劃，證明市政府不是簡單地“一限了之”，而是把限行作為一種迫不得已的過渡辦法，來爭取一個緩沖期，實施改進交通的有效措施。最終的目標，必須是讓市民能夠不受任何限制、基本滿意地使用各種合法的交通工具。
　　這個過渡的限行期，必須合理設置，越短越好。我認為，能否設定這樣一個最終目標，能否把“限行”確立為過渡手段而非長久依靠，是檢驗市政府能否尊重市場規律，尊重自身職責的一個很好課題。