上周因機票低折扣引起的國航、川航和上航三家航空公司與東航之間的封殺和反封殺戰，在國家民航局和中國航空運輸協會的干預下，雙方最終鳴金收兵，達成和解。為防止航空公司之間的低價戰，12日從中航協傳出消息，國家民航局擬對699條航線進行價格干預，規定航空公司不能低于成本價銷售機票。“近期，民航局規劃司將制定699條航線的成本價，并規定航空公司不能低于這一成本價銷售機票。”（《每日經濟新聞》1月13日）

    幾天前曾有消息稱，去年前11個月，民航全行業虧損近40億元，而航空公司虧損更是超過70億元。在這樣的背景下，民航局出面阻止“價格戰”并“限低價”似乎是順理成章的。但問題并不是那么簡單——
    “成本價”如何確定，首先是個問題。正如業內人士所言，同一條航線，各家公司投入的機型不一樣，起降費用自然不同，且客座數量也有差異，航空公司運營成本也各不相同。也許民航局制定的成本價是“平均成本”，但在成本差別較大的情況下，“平均成本”的參照價值并不大，對于那些成本控制得比較好的航空公司也是不公平的。中國航空公司的票價遠遠高于國際同航線的航班，在這種情況下還大幅虧損，這說明中國民航業的成本明顯不合理。如何才能降低成本？最有效的辦法就是競爭，“不準低于成本價售票”的規定顯然保護了不合理的成本。
    其二，航空公司有沒有定價的權利？民航票價并不在政府定價或政府指導價的范圍之內，而產品定價是市場主體的基本權利。也就是說，航空公司有權為自己的服務產品定價。當然，作為所有國有（控股）航空公司的“老板”，國家民航局有權收回或限制下屬企業的部分權利，但民營的航空公司呢？民航局有什么權力剝奪或限制民營航空公司的定價權？這就涉及一個新的問題，即權力的邊界。
    根據《價格法》的規定，企業為了排擠競爭對手而采取低于成本價傾銷是不正當競爭。但這里所說的“成本價”是本企業的成本價，而不是全行業的“平均成本價”，更不是競爭對手的成本價。更重要的是，《價格法》的執法主體是物價行政主管部門。也就是說，即使有航空公司涉嫌不正當競爭等價格違法，也應該由發改委或物價局來查處。2007年，濟南市物價局就因“1元機票”對民營的春秋航空公司開出過15萬元的罰單。
    其實，民航局在價格管制上的權力越位已經不是第一次了。大約10年前，當時的民航總局曾下達“禁折令”，即限制各航空公司以高折扣發動“價格戰”。在此后的幾年里，雖然民航總局三令五申，但禁令還是屢屢被突破。到了2005年前后，“禁折令”就無疾而終了。而擬實行的“最低限價”，實際上是“禁折令”的一個變種。如果真的推行，它的結局會是怎樣呢？要知道，“禁折令”施行的幾年里，中國的民航業還全部是國有航空公司的天下，而現在，已有多家民營的航空公司進入市場。在國有公司一統天下的情況下，價格干預尚且執行不下去，在市場主體多元化之后，它就能行得通嗎？答案應該是否定的。