以天津濱海國際機場為主運營基地的內地首家民營航空公司——奧凱航空有限公司在確定將于本月15日暫時停航之后,奧凱航空大股東均瑤集團表示,公司將在調整后扭轉奧凱航空客運業務長期虧損的局面。

　　如果沒有記錯的話,奧凱航空的首航時間是2005年3月11日,當時,很多人為此興奮不已。因為奧凱航空的正式“啟航”,標志著國有航空公司一統天下的時代結束。
　　然而,興奮的感覺還沒有完全消失,這兩天,奧凱航空申請暫時停飛的消息已經出現在我們的面前。
　　從奧凱航空申請停飛的原因來看,內部問題是主要原因。但是,民營航空公司生存環境不佳、競爭空間狹窄等是否也是不可忽視的原因呢？
　　值得注意的是,雖然航空業從表面看對其他所有制敞開了大門,但是,在實際操作過程中,其他所有制企業并不能輕而易舉地進入航空領域。到目前為止,民營航空公司也僅僅只有奧凱、春秋等可憐的幾家,處于明顯的弱勢地位。而對于外資來說,雖然一度炒得沸沸揚揚的“東新戀”幾乎聯姻成功,但卻因為中航集團的“棒打鴛鴦”而未能實現。
　　事實也是如此,當燃油價格、金融危機等對航空業產生不利影響的時候,三大國有航空公司立即得到了政府的強力資助。據有關消息,國資委已初步決定,對東航、南航兩家航空公司分別注資30億元,對國航注資100億元。雖然這些資金名為國有資本經營預算收益,實質還是納稅人的錢。
　　既然是納稅人的錢,能否對所有公司一視同仁呢？奧凱航空公司總裁劉捷音在11月18日接受采訪時說:“國有航空本來就占有了很大的資源優勢,現在他們又可以得到國家資金支持,而我們只能熬著。不說30億元,國家哪怕是給我們3000萬,我們的經營狀況也會有很大改觀”。
　　這就是現實。
　　面對種種不利因素,民營航空要想生存發展,除了從自身來找突破口外,國家還應從多方面給予支持。
　　首先,想在寒冬里生存,也許“抱團取暖”是一種不錯的辦法。
　　在美國,近幾年的航空公司效益排行榜上,最前列的不是美國航空、聯合航空等“巨無霸”,而是西南、捷藍等廉價航空公司。廉價航空的效益之所以排在“巨無霸”之前,這與它們只提供短航線、低價格、單機型、優服務的策略有關。而相比之下,中國的民營航空往往精于市場推廣而疏于市場定位、成本節約,不但與國有航空公司競相拼殺,也與同根的民營航空明爭暗斗。
　　從減少民營航空內耗的角度講,結盟是個好辦法。早在2006年,鷹聯、奧凱、春秋、東星、吉祥5家民營航空公司的董事長在成都舉行了一個“經驗交流座談會”,欲成立一個松散型的聯盟組織,通過資源共享等措施緩解民營航空成本高、風險大、融資難、安全度與信譽度受質疑的窘境。“先生存,后發展”,這是地球人都知道的道理。可惜的是,我們沒有看到民營航空結盟的效果。
　　其次,要想讓民營航空公司有所發展,從而使我國航空業真正形成良好的競爭態勢,國家需要給予多方支持。
　　一是從政策上支持民營航空公司的發展。考慮到操作上的難度,國家對民營航空公司可以不直接注資,但可以出臺相應的稅收、信貸等優惠政策,給剛剛上路的民營航空公司以扶持;二是營造良好的公平競爭環境。在資源配置、人才培養和流動、航空線路設計和選擇等方面,讓民營航空享受與國有航空相同的待遇,或給予一定的傾斜;三是規范民營航空公司的管理和運營行為。按照現代企業制度的要求,對民營航空公司健全和完善組織機構、規范股權結構、明晰產權關系、明確責權利,使民營航空公司能夠規范運營、安全運營、科學運營。
　　在民營企業迅速發展的大環境下,如果民營航空企業能夠解決好自身問題,國家能創造一個良好的發展環境,我們有理由相信,民營航空企業一定會得到快速的發展,一定會為我國民航業帶來新鮮空氣,在競爭充分的情況下,最終受益的還有老百姓。同時,也會為其他壟斷行業的改革積累良好的經驗和提供正確的導向。