11月以來，重慶、三亞、甘肅永登和廣東汕頭等地發生一連串出租車罷運事件。出租車罷運事件頻發，從一個側面再次折射壟斷之弊。重慶副市長黃奇帆說，出租車公司拿走的錢約占七成，一輛車每年約有4萬元盈利，旱澇保收。據悉，交通部門正調研出租車行業深層次問題，將采取新的政策措施。(綜合12月2日《新京報》、新華社報道)

　　縱觀各地罷運事件，不難發現其中兩個最大的共同點，那就是“份兒錢過高”，“黑車太猖狂”。而當地政府都在第一時間表示，要加大打擊黑車的力度，并想辦法降低“份兒錢”。但是，當政府的監管和注意力稍微一放松，“份兒錢”又開始高了，“黑車”又開始猖狂了，舊病隨時都在復發。問題在哪？在于當地政府采取的措施沒有觸及問題的根本，不能解決出租車行業的深層次問題。
　　從這個角度說，交通部門正調研出租車行業深層次問題，無疑讓人看到了希望。那么，這個深層次問題到底該如何著手呢？我認為應從出租車行業的管理制度入手。當前，出租車司機面臨的“份兒錢”確實非常高，以重慶市為例，出租車司機每月不交個六七千元，就沒法跑出租車。而“份兒錢”一旦高上去，“黑車”又來爭搶市場份額，必然會削薄出租車司機的利潤和收入。
　　問題在于，這個“份兒錢”不是必須存在的，來自許多國家的經驗告訴我們，出租車公司以及由此產生的“份兒錢”其實可以省去。在一些國家出租車行業由個體經營，完全實現市場化。再如日本，出租車行業雖由公司經營，但注意，日本的出租車公司管理公開，效率很高，更重要的是不存在高昂的“份兒錢”。而導致我國出租車公司現狀的，恰恰就是落后的出租車管理體制。
　　表面上看，目前我國的出租車行業也市場化了，但實質上卻不是這樣。目前，我國絕大多數城市的出租車行業采取的是承包經營模式，即出租車公司從政府獲得出租車的經營權，公司或司機則出資購車，司機承擔運營費用，按月給公司上繳管理費。按說，出租車公司應該承擔起應有的管理、服務職責，但他們卻沒有，反而憑借手中的經營權壟斷整個行業，向司機索取高額的“份兒錢”，牟取高額壟斷利潤。
　　不僅如此，我國出租車行業的準入門檻相當高，相關規定過于死板，這使得民間資本很難單獨地進入這一行業。也因為行業門檻太高，許多本可以轉化為正規出租車的“黑車”卻無法規范運營，這使得他們游走在行業門檻之外，偷偷摸摸地爭搶市場份額。因此，筆者以為，要改變不合理現狀，就有必要打破當前出租車公司壟斷整個行業的糟糕格局，要么取消出租車公司，取消“份兒錢”，讓出租車直接受管于政府部門；要么把出租車經營權徹底交給市場，讓出租車公司徹底市場化，避免壟斷利潤出現。
　　主管部門在嚴厲打擊“黑車”的同時，要適當降低市場準入門檻(目前我國有的城市一輛出租車經營權被炒到上百萬元)，讓一些有條件的“黑車”有機會納入規范經營。而對于那些確實無法轉化為正規客運車輛的“黑車”，政府部門除了要對其進行處罰、清理外，也必須考慮與之有關的人員就業問題，使這些“黑車”司機尋得一種可靠的謀生手段。唯有如此，出租車行業存在的頑疾才能徹底化解和消除。