“適當提高中心城區停車收費標準”，但對那些純粹以經營為目的的公共停車場來說，即使費用“適當提高”，恐怕也難以收到“解決道路擁堵”的效果。

    最近北京市人大常委會聽取并審議了“五年規劃中期評估報告”，其中談到：“北京將加強機動車總量控制，積極實施交通限行，并適當提高中心城區停車收費標準，利用價格杠桿引導市民理性選擇交通出行方式。對于如何控制汽車總量和采取何種限行措施，市發改委表示尚在研究。”（9月24日《新京報》）

    這個新聞之所以成為聚焦點，自然與奧運后北京市的交通態勢緊密相關。奧運會之后，北京如期取消了“單雙日”交通限行措施。雖說此前在媒體上曾經對是否延續限行措施討論得很熱鬧，主張奧運后保持“單雙日”也大有人在，不過有車一族雖被憋了兩個月，但也有不少人嘗到公交出行、自行車出行和步行的好處。于是，人們擔心的奧運后“井噴式”的汽車擁堵情況似乎也并沒有出現。
    當然，奧運期間，北京的氣候、環境和路況畢竟給全世界都留下了良好的印象，身臨其境的北京人更是留戀不已。奧運后，這個話題還將成為全社會持續關注的熱點。正因為如此，這就成了“中期評估報告”的“必答題”。但是，從媒體報道中所披露的消息看，除了軌道交通的發展，譬如14號線、7號線、15號線的建設已經落在實處之外，其他的似乎還在討論階段。
    在這些討論策劃中，“中心城區停車費將漲”逐漸走向前臺，但細想起來，這個政策的執行，恐怕也會面臨一些困難。漲停車費能不能達到目的呢？扯得遠一點，按社會學的說法，一個現代城市的大體格局應該是：中心商務區在中間，周邊則是中低收入群體居住的地方，富裕群體則住在郊外。這樣的布局使較為富裕的有車一族大致住在城市外圍（這也是他們必須有車的理由），所以，收取擁堵費或提高停車費可以限制他們直接開車進城。但是，中國城市現在的“模子”大體上都是有錢人住在城里，他們開車外出，一出門就是“中心城區”，難題在于：怎樣向他們收取擁堵費或停車費才能達到減少擁堵的目的？
    現在，再把目光聚焦到“適當提高中心城區停車收費標準”上：首先可能要排除“中心區域”住宅小區中的停車位，因為這可能會激起眾怒且很難實施。其次是工作場所（寫字樓）的停車位，在費用增加的前提下，可能會迫使用人單位以職工福利的形式來解決這個問題；再次是大型的購物、飲食、娛樂場所的停車位，為招徠生意也會以“免費泊車”為號召；最后只剩下那些純粹以經營為目的的公共停車場，即使費用“適當提高”，恐怕也難以收到“解決道路擁堵”的效果。希望政策設計者不要忽略，出臺這項政策的目標是減少擁堵而不是提高某些相關利益者的收入水平。當前出臺的相關政策，推行過程中一定要避免出現這樣的問題：車主在經濟上吃了虧而要解決問題卻根本沒有解決。