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中國終究要走到大飛機項目上來，這不是宿命，但歷史在繞了一圈之后，重新走到原來的起點。時隔20多年的驀然回首，當局者與后來人共觀之，不盡然是“那人卻在燈火闌珊處”的滄桑與喜悅，只怕未免“長溝流月去無聲”、“此身雖在堪驚”的警醒。
2008年5月11日，國家控股的大型客機公司——中國商用飛機有限責任公司(簡稱中國商飛公司)在上海成立并正式揭牌。甫一誕生的中國商飛公司，在第一聲啼哭中毫不諱言地宣告了其承擔的使命：突破大型客機關鍵核心技術，實現支線飛機、大型客機研制成功和商業成功，力爭成為擁有自主知識產權和具有國際競爭力的民機制造商。
這是一個幾變青春、迭經坎坷的命運。中國商飛公司的成立，是在過去20多年來中國大飛機項目反復爭議的總結之上寫下背書的一個開始。1970年8月，僅比空中客車起步晚兩年，中國開始了自己的首個大飛機項目——“運十”的研制，“那時候跟國外的水平差距也不是很大”。38年之后，空客已成為全球航空工業與波音二分天下有其一的巨人，但中國的“運十”早已是23年前的棄置之身。
拂去歷史的蒙塵，人們總是能看清楚當下的現實。1980年，“運十”首飛成功，當時有外電評論：“在得到這種高度復雜技術后，再不能視中國為一個落后國家了”。1985年2月，“運十”卻在一片贊譽聲中被迫黯然下馬，如今，面對上述評論，有原中國航空部飛機局局長胡溪濤的一聲浩嘆作為注腳：“如果‘運十’沒有被迫停止開發，也許中國現在已經是世界一流的航空工業大國了。”
總是在勝負已分的時候，我們才知道失去的有多么重要，但歷史沒有假設，然而未來掌握在今天的手里。中國商飛公司總經理金壯龍昨日說：“根據空客、波音發展的歷史，民機的發展和成功，不是靠一兩代人就能實現的。”“運十”23載蹉跎，今日來看，不外兩種原因：一是依賴外國設計還是自主設計；二是市場能否取得成功。23年前，人們選擇了以本身的市場換取外國的技術，但23年之后終于發現：中國只有賣出8億件襯衫才能進口1架空客A380，買1架空客飛機相當于中國出口1億雙鞋子。事關戰略能力的技術，總是要付出極其不對稱的代價，更何況沒有高技術的附加值，就只能在發展中淪為廉價的加工廠。
北京大學政府管理學院政府與企業研究所所長路風說“‘運十’下馬丟掉的不是一個產品，而是技術能力賴以發展的開發平臺”。23年來，伴隨著是否上大飛機項目出現了“支、干之爭”，是直接上干線大飛機項目，還是從支線開始做起，再過渡到大飛機；“軍、民之爭”，即先上軍用飛機還是先上民用飛機；“中、外之爭”，技術來源是自主研發，還是中外合作；“東、西之爭”，即項目將來放在哪里來做。如今，中國商飛公司成立已抵定大局，雖然未使所有的爭議塵埃落定，但“突破大型客機關鍵核心技術，實現支線飛機、大型客機研制成功和商業成功”已經作出了回答。在中國已成為美國以外全球最大民用飛機市場的事實面前，這些爭議的意義已然不大，當人們看清自主創新的本質時，才明白不是一開始就做得有多完美，而是不去做就永遠不會完美。
但愿中國商飛公司的成立，能于“運十”停滯的翅膀上實現“沉舟側畔千帆過，病樹前頭萬木春”，亦愿中國大飛機起飛的翅膀能一舉擊破中國航空工業的舊體制束縛。 |
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