我國正處于工業化向中后期推進的關鍵階段，制造業核心競爭力提升和成本降低都需要物流業給予有力支撐。記者在調查中了解到，全球經濟一體化趨勢下的國際化采購，全球范圍的零部件組裝加工和以客戶為中心的訂單式生產，對我國企業傳統的以庫存為中心的生產運營模式形成巨大挑戰，傳統的物流方式已經不能支撐現代化大生產的需求。
　　當前物流成本偏高阻礙了我國產品在國際市場上的成本優勢進一步發揮。專門生產汽車及零部件的上市公司三環集團負責人介紹說，中國勞動力成本優勢使跨國公司采購成本降低，但采購的同時產生的附加物流成本卻在增加。比如，汽車貨物庫存時間在國外一般是14天，在國內平均是40天至45天，直接影響資金流轉；國內每筆資金每年流轉1次至2次，而國外是8次至10次，差距很大。2006年我國全社會物流成本(物流總費用占GDP比重)為18%，明顯高于美國的8%。發展物流業降低制造業成本成為十分緊迫的一項工作。
　　中國物流與采購聯合會副會長丁俊發說，物流與制造業的緊密融合，是工業化國家發展的必由之路，并且具有重要的戰略意義。目前國際上制造業與物流業的融合已經發展到供應鏈管理階段，雖然跨國巨頭把生產環節轉移到中國，但仍舊通過研發、物流控制著整個產業鏈的主動權和高附加值的環節，并不斷打壓制造環節利潤。因此我們要提升制造業水平，就要在加強自主創新的同時，推動制造業與物流業的融合發展，我們的制造業才能從產業鏈的低端向高端延伸。
　　接受采訪的制造業和物流企業反映，盡管我國制造業發展急需物流業提供支撐，但當前制造業剝離的有效需求和物流業專業化的供給都不足，供需不暢成為兩者聯動面臨的最大問題。
　　據中國物流信息中心統計，1991年至2006年，我國實際完成的貨運量年均只增長10%左右，與同期需求增幅之間至少存在5個百分點的差距，這反映出我國物流供給與需求之間存在明顯的供給不足。與此同時，我國大部分制造企業仍處于“大而全”、“小而全”的運作模式。據統計，目前我國制造企業82%的原材料物流由企業自身和供應方企業承擔；產品銷售物流中，第三方物流企業承擔的僅為16%。這種自我服務為主的物流活動模式很大程度上抑制了專業化社會物流服務需求的產生。
　　海爾物流公司總監杜晨光說，近年來國內的專業物流企業在管理和業務上也有創新，但不盡如人意，制造業需要能伴隨其一同成長，一起發展的物流企業，但很多物流企業規模有限，很難做到長期服務。

　　為加強制造業與物流業聯動，各界人士提出如下建議：

　　首先是促進制造業物流需求的釋放。政府應制定制造業物流布局政策，鼓勵、引導物流企業進入制造業配套的物流中心和物流園區，實現制造業物流系統的布局優化，并吸引相關商會、銀行、中介服務進入，構成產業集群。
　　其次，積極搭建平臺，促進制造業和物流業的交流溝通。對于制造業來說，現代物流還是個陌生事物，而且我國物流業發展時間短；而物流業則難以號準制造企業物流需求的脈。專家建議，政府和行業應探索更多方式促進制造業和物流業的信息溝通。同時，應建立物流業誠信體系，對物流企業有一個資質、信譽度的權威評價，讓制造業企業在選擇時有一個比照標準。在有條件的企業可以做供應鏈試點，然后加以推廣。
　　第三，不少企業反映，聯動還需要政府在統一市場和制定標準方面的大力配合。上海通用汽車物流公司的徐廣卿說，我們在國內有三個基地(上海、沈陽、煙臺)、六個工廠，運營下來發現地區差異很大，服務上海的物流企業很難去服務別的地區的工廠，因為被地區保護所限制。另外，制造業與物流業聯動的前提是要有統一的技術標準。比如托盤的標準一直定不下來，這就影響到卡車的標準，而且我們包裝的標準、堆放的標準都不好統一。