| |
|
|
|
|
|
|
|
|
| 2007-11-15 作者：姚坤 來源:上海證券報 |
|
|
原油漲價導致的成品油價格上調，不可避免地對出租車行業(yè)形成巨大的沖擊。數(shù)據顯示，上海全市平均每輛出租車每天行駛約350公里，以每100公里耗11升汽油計算，此次汽油漲價后，司機平均每天要多支出15元。一些地方開始熱議出租車再次提價的問題。那么，有關部門應該采取哪種方式來消解油價沖擊波？是提高運價、增加補貼還是削減“份錢”？
“份錢”——出租車司機每月上繳公司的指標費，再次成為議論焦點。提運價還是減“份子錢”的爭論背后，是出租公司、司機、乘客之間該形成怎樣的油價風險分攤機制。
每逢油價上漲，有關部門總是采取漲價的方式，將油價上漲成本轉嫁給乘客，而出租車的“份錢”卻一直雷打不動。無論是出租車司機還是民眾，都不希望通過漲價來消化油價上漲壓力。因為油價上漲，可能促使部分乘客改成地鐵、公交車等交通工具，導致客流量減少，進而影響其收入。
既然運價可以與油價聯(lián)動，“份錢”憑什么就不能與油價聯(lián)動呢？上海出租車司機每月“份錢”在4800－5700元之間，約為營業(yè)額的50％。重壓之下，司機們普遍工作14小時以上�！胺蒎X”雷打不動，意味著出租車公司的利潤不因油價的漲跌而發(fā)生變化，倘若不是機制使然，在市場經濟環(huán)境下，還能找到類似的這種行業(yè)嗎？
當價格不受管制，市場處于相對競爭狀態(tài)的時候，成本的增加不一定必然導致價格上升，因為相關企業(yè)可以通過各種途徑降低成本，而在我們的出租車行業(yè)卻幾乎看不到這種情況。根據基本的經濟學常識，價格由成本、費用、利潤等幾個部分構成。在出租車行業(yè)，費用部分占據很大一部分比例，主要體現(xiàn)在組織費用方面。但是，出租車行業(yè)作為一個特殊的行業(yè)，即使沒有像出租車公司這樣的專門組織，單個的出租車司機也能獨立完成乘客的尋找和接送這一經營活動，實際上，國外各大城市的出租車基本上都是由個人獨立經營，我查閱大量資料沒有發(fā)現(xiàn)哪個國家的出租車經營是由類似我們這樣的出租車公司負責的。實際上，在我們國內不少城市也有個體經營的出租車。
出租車公司所做的管理工作并不需要多大的成本，而通過“份錢”占據出租車司機50%的營業(yè)額顯然缺少合理性。
對于一個企業(yè)而言，其利潤的獲得主要通過確定與市場相適應的經營方向，努力做好經營以滿足市場需求。但在出租車行業(yè)，所有的具體業(yè)務都是由出租車司機自行完成，出租車司機并不會因為歸屬于某個公司就能多拉客人，也不會因為不歸屬于某個公司就少拉客人。出租車公司在經營當中的重要性很難在經營中體現(xiàn)出來，那么，過高的收入集中在出租車公司，就容易培養(yǎng)出一個“食利”階層。
事實上，出租車行業(yè)很大一部分費用屬于制度性費用，源于出租車經營權的有償轉讓，換句話說，“份錢”也有地方政府一份。
出租車經營權原本屬于社會公共財富和社會公共資源，由于政府將其有償轉讓出去，導致經營權成了一小部分人手中的壟斷特權。地方政府有償轉讓出租車經營權的做法，與它作為公共福利提供者的身份相違背。目前，個別城市已經對此進行了矯正，把出租車經營權作為城市公共社會資源進行無償轉讓。比如，海南省的《海南省出租汽車管理辦法》，就規(guī)定將出租車經營權的有償轉讓改為無償使用。
出租車昂貴的“份錢”，其實最終是由公眾承擔的。倘若沒有“份錢”各大城市的出租車乘車費用可以降低至少50%以上。最近幾年，幾乎每年全國兩會期間都有人大代表和政協(xié)委員上交議案或提案，要求降低或取消出租車“份錢”，還出租車作為公共服務屬性的本來面目。有關“份錢”的爭論此起彼伏，但由于它牽涉到地方利益，取消或降低“份錢”的阻力非常大。
在油價持續(xù)高漲的今天，如果不降低“份錢”而一味通過提價向公眾轉嫁成本，正面臨著越來越大的壓力。地方政府應該順應民意，本著以人為本的原則，為民眾提供優(yōu)質的公共服務，盡快取消或降低“份錢”。 |
|
|
|
|
|
|
|