近日，民航總局召開民航財經政策研討會，調整民航“一金一費”的投向使用（“一金一費”是指民航基礎設施建設基金、民航機場管理建設費），傾斜性的支持中小機場和支線航空。按照新政策規定，年吞吐量在500萬人次以下的中小機場均可獲得補貼（目前我國大陸147個機場僅19個機場年吞吐量在500萬人次以上）；支線機場和省內航段或距離小于600公里的支線也可得到政府扶持。
　　據悉，民航總局新政策的幾個重要內容還包括：將補貼標準向中、西部地區適當傾斜；600公里以上支線特征明顯的航線也可申報支線補貼；客座率在80%以上，連接北京、上海、廣州三地樞紐機場，連接部分旅游熱點城市機場三類航線則不在補貼之列；淡旺季補貼標準可上下浮動20%。(《財經》10月12日）

　　民航業發展矛盾突出表現為宏觀上航空運輸網絡覆蓋不足和現有已建機場運量不足嚴重虧損，民航總局局長楊元元年初透露，中國90多個年旅客吞吐量在50萬人次以下的小型機場，2006年基本無一盈利。值得注意的是，在判斷這一發展矛盾和尋求解決思路的問題上，國內民航業部分人士始終堅持機場、航線的“戰略地位”，認為其是“國家強制性保護的公共事業”，有意淡化盈利色彩。在《財經》的采訪報道中，中國民航大學教授鄭興無認為，“在某些西部地區，修鐵路和公路都難度大，投資高，與外界聯系的首選交通方式應該是航空。”
　　但實際上，“戰略地位”也好，“國家強制性保護”也好，與盈利并不矛盾，一方面國外諸多航空公司都各自享受所在國的扶持政策，然而畢竟是尋求成本和利潤的企業；另一方面民航之外的好多占據“戰略地位”由國家提供政策扶持的行業企業都不諱言盈利，包括民航在內，這些企業在向消費者收取產品、服務費用的時候也極為重視成本和利潤的問題，沒聽說過哪家民航公司哪家加油站哪家通信服務商哪家銀行少收過消費者費用的事情發生；同樣，民航在內的這類企業雇傭員工進行業績考核也只會用企業的管理方式，而從沒用過拿非贏利機構的組織結構和員工考核標準。
　　中國的航空公司虧損，既有燃油等成本增加的原因，但更多的來源于落后的內部運營管理水平和主管部門政策、監管等因素的桎梏。而談管理“落地”到機場，尤其是支線、中小機場，內部管理和監管因素之外，正是其業內人士矯飾強調的所謂非“盈利”定位所致。民航總局對機場提供補貼，這當然應該，但事實上維系許多支線、中小機場生存——保證慘淡經營的航班繼續，卻不是總局補貼的杯水車薪所能滿足的。
　　對支線機場、中小機場及所涉及的航空公司的補貼來源于當地財政，這已經不是秘密，更有一些城市公開發文鼓勵本地公務員出差到本地機場坐飛機、承諾為坐飛機到本地旅游的游客提供優惠或補貼，則變本加厲的荒謬。有專家早就指出，用公益財政補貼非公益產業，一些地方政府的作為有違法之嫌。更不能忘記的是，許多支線機場、中小機場之所以虧損，正是來源于部分地方政府好大喜功的政績情節，所謂“建設機場是當前壓倒一切的重中之重”，所謂“一切為了招商引資”，在機場基礎設施建設、選址以及航線確定方面，統統沒有科學調查、數據分析、具體領導負責，很少考慮機場建成后如何盈利、如何營銷吸引客流、如何維護、如何保障等重要問題，造成：一方面機場設施整體建得宏偉、華麗，方便大的外來投資者和當地黨政使用的豪華設施用具一應俱全，方便普通旅客的服務設備捉襟見肘；另一方面，這些機場的航線熱衷于連接北京上海廣州深圳等個別大城市，加之糟糕的機場運營管理和普通旅客服務水平，以致巨額的虧損和寥寥的人流。
　　對中國未來若干年支線航空市場的利好判斷近年來不絕于耳，應該說民航總局此次政策解困中小機場絕非無的放矢，但無論是政策還是市場利好，要真正做活做熱支線航空、解困中小機場，尤其在快速鐵道交通迅猛發展的重大挑戰下，必須要準確樹立航空產業、機場產業的盈利化運營管理思想，解決善建不善管的短板，提高航空旅客服務水平。