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10月7日起，北京市軌道交通全路網(不含機場軌道交通線)實行單一票制，票價為2元/人次，即乘客乘坐軌道交通一次出行，不論乘坐距離長短和換乘次數多少，使用一卡通卡或現金購票，均為2元/人次。(10月7日新華網)
在“聽取漲聲一片”的現實語境里，北京地鐵票價從3元、4元、5元的價位統一降到單一2元，絕對是當今社會一道亮麗風景線，也是首都在金秋十月給全國人民送上的一份厚禮。我們終于欣喜地看到，在公共產品市場化的浪潮中，北京方面頭腦清醒，視野開闊，對具有普世價值和普惠福利的公用事業，不嫌棄，不推諉，不甩包袱，勇于承擔政府應盡責任，讓人人盡享社會公共福利，使社會公用事業回歸了本來面目。
曾幾何時，在“經營城市”的口號下，許多城市把原本由政府“埋單”的公共產品和服務，推向了市場，這些在經濟學上被稱為“外部性”的東西，竟然成為以贏利為目的的各類企業賺錢和發財的渠道。自來水“公司化”了，公交車“多元化”了，電汽熱“產業化”了。相關數據顯示，目前安徽省百分之四十的公交企業、百分之五十的供水企業、百分之八十的燃氣企業的國有產權已經出讓。全國城市百分之五十以上水廠股權已經出讓或轉讓。現在，在一些城市，公民還能夠享受到的公共產品和服務，大概只有街頭公園里并不清新的空氣和遙遠天空中并不潔白的幾朵云彩。
市政公用事業實行市場化和股權多元化改革，的確緩解了市政公用事業發展與政府財政相對不足的矛盾，政府是甩掉了多年來壓在身上的沉重包袱。但產權、所有權不是政府的了，如何保障公共利益和公共安全，卻是個懸而未決的未知數。一個顯而易見的問題是，這些“民營化”或“私營化”的公用事業，為了追求利潤最大化，千方百計、想方設法推動一輪又一輪漲價熱潮，而政府在和他們“博弈”中，為了維護自己的“改革成果”和屈服于“大公司利益”，只得乖乖就范。最終，被政府甩掉的包袱，都沉重地壓在了老百姓的身上。
在市場經濟條件下，政府的職責是什么？1776年亞當.斯密的《國富論》就以這問題作為重心下筆，而跟著的200多年來，沒有一個經濟學者不關注這問題。經濟學家形成的共識是，政府的職責就是宏觀調控、市場監管、社會管理和提供公共產品和服務。發展城市公用事業是政府責無旁貸的職責，政府不可推卸地要成為投資城市公用事業的主體。城市公用事業企業應是國有的，甚至是國有獨資的。從國際經驗看，世界上多半國家仍然保持公用事業國家投資、國家所有、國家控股。事實上，國外許多先進國家的公用事業都是虧損的，由政府進行巨額補貼。他們的執政理念就是政府要為公眾提供更多更好的公共產品和服務，這也是公眾考核政府執政能力的一個重要標準。
就北京地鐵而言，在城市道路資源持續緊張、交通日益擁堵、地鐵市場行情看好的情況下，北京地鐵完全可以以物價上漲、成本增加、支出加大等眾多緣由提高地鐵票價。然而，北京市顯然沒有將具有公益性質的地鐵交通完全“交給”市場，而是維持了公共交通的公益性和服務性。這樣做的結果，北京市的財政將要承擔很大部分彌補。而這讓每一個北京市民，每一個在北京學習、生活和務工的外來人員，每一個到北京旅游、觀光和出差的中國民眾，都通過這種方式，享受到人民政府提供的公共產品和服務；社會普惠福利，也通過這一途徑，分攤到每個人身上。這是公共財政的應有之意，也是納稅人應該享有的權利。
愿北京市的做法不是孤例，能夠引起更多城市效仿和跟進。 |