簡單粗暴地將汽車拒之門外既不正確，也不現實。但是，包括汽車消費在內的中國工業化道路一定要沿著可持續發展的方向前進才有希望。就此而言，我們應設定清晰而富有遠見的汽車產業戰略目標，并在目標中把節約資源和改善環境放到優先位置。
　　日前召開的全國汽車產品出口工作會上傳出信息，中國已成為世界第二大汽車消費國，第三大汽車生產國，第一大潛在市場。中國正在以驚人的速度進入汽車社會。
　　國際上通常認為一個地區進入汽車社會的重要標志是每百戶居民擁有汽車數量達到20輛左右。按照這一衡量標準，我國很多城市已進入汽車社會。
　　汽車社會的到來，一方面讓生活更美好，汽車的舒適、快捷、靈活、方便，甚至帶來的自豪感都讓人賞心悅目；另一方面，也讓生活更糟糕，資源消耗、石油漲價、土地緊張、交通不暢，以及因感覺不平等而失衡的心理。除此之外，汽車社會的到來，還有一個更為本質的意義，即我們可能無法超越資本主義開創的舊有的工業發展道路。
　　上世紀90年代初，在規劃中國汽車工業的發展戰略時，產業界和人文界曾爆發過激烈的爭論。爭論的焦點在于要不要發展汽車，以及是否把汽車作為中國的支柱產業。一種觀點以經濟學家樊綱為代表，認為不能因為汽車會消耗資源和產生污染，就剝奪人們享受現代舒適生活和汽車文明的權利，資本主義國家的發展歷史表明，汽車社會一定是要經歷的；另一種觀點以社會學家鄭也夫為代表，認為鑒于中國人口的巨大以及資源和環境的承受能力，我們不能重走資本主義國家的老路，必須克制自己的內心欲望，探索一條沒有汽車的現代文明之路。
　　現在看來，前一種觀點占了上風。去年，中國汽車產量超過640萬輛，位居世界第三。全國私人汽車保有量接近2200萬輛，約合60人一輛。另據國研中心的預測，中國汽車保有量將在2010年達到5669萬輛，2020年達到13103萬輛。這說明，中國進入汽車社會，似乎是歷史的必然選擇。
　　工業化是任何一個現代化國家經濟發展和社會進步的必經階段。汽車社會則是工業社會發展到一定階段，特別是隨著轎車大規模進入家庭后出現的一種社會現象。而由英、美等資本主義國家開創的工業化道路，它的基本特征是：依賴從世界眾多殖民地掠奪能源材料，并傾銷其產品，蓄積資本積累。其結果造成了全球范圍的貧富兩極分化，資源大量消耗和生態惡化。發展中國家的工業化進程雖然大大晚于發達國家，而且在它們走向工業化的時候許多工業技術已逐漸成熟，許多新工業部門也開始出現，但迄今為止的發展道路表明，它們并未避免早期工業化國家“先污染后治理”的老路。尤其是采取追趕戰略的國家，在其快速工業化階段，人均資源消費量隨人均GDP增長的關系表現得更為明顯。這背后的根源，乃在于人類貪得無厭的本性。它在發展觀的表現，就是風靡全球的發展主義。
　　所謂發展主義，是一種源起于西歐北美特定的制度環境、并在上世紀60年代之后逐步擴張成為一種為國際組織所鼓吹、為后發社會所遵奉的現代性話語和意識形態。在這一意識形態的話語下，環境—生態問題被忽視掉了，環境的代價、健康的代價等等被排除在企業內部的成本—效益分析之外。可以說，發展主義的思潮及其體制性開發對廣大的發展中國家產生了極其深遠的影響。中國亦不例外，再加上受歷史條件、經濟技術發展水平和經濟體制等方面的限制，雖然我們一直在努力探索走符合中國國情的工業化道路，但中國的經濟增長至今未能跳出傳統的“高資本投入、高資源消耗、高污染排放”的發展模式。一個突出的表現，就是很多省市紛紛把發展汽車作為本地區的支柱產業。
　　作為中國這樣的大國，我們應當走一條什么樣的工業化道路，能否超越“發展主義”的“卡夫丁峽谷”，某種意義上，不僅關系到為人類開辟一條新的發展模式的問題，也涉及到中國能否和平崛起的問題。現在的困難在于，一方面，我們要實現發展的均衡，保持社會的穩定，解決“三農”問題，就必須為幾億農民尋找生存出路，因此，包括汽車在內的大規模的重型工業化道路不可避免。但另一方面，歷史發展到今天，我們已經喪失了發達國家重化工業高速發展時期享有的廉價資源供應量和環境容量。如果不能確保那些支持長期增長的資源和環境基礎得到保護和發展，而是以犧牲環境和消耗資源為代價來求得發展，那么最后的結果極可能就是經濟發展因失去健全的生態和資源基礎而難以持續。
　　所以，簡單粗暴地將汽車拒之門外既不正確，也不現實。發展的要義不是要人們過窮日子，而是要使生活現代化，享受汽車文明是人們應有的權利。但是，包括汽車消費在內的工業化道路一定要沿著可持續發展的方向前進才有希望。就此而言，政府應設定清晰而富有遠見的汽車產業戰略目標，并在這一目標中把節約資源和改善環境放到優先位置。這條新型的工業化道路能否實現，走出汽車、社會、人和諧發展的第三條道路，將考驗著我們的智慧。