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為迎接奧運，北京最近作了一次歷時四天的機動車限行測試，結果空氣污染明顯減少，堵車狀況大為改觀，連公交車的速度也有所提升。因此很多人認為，明年奧運會期間，機動車限行將是鐵板釘釘兒的事。與此同時，許多人也開始在討論：平常日子里，機動車限行可不可以？
老實說，本人是不贊成機動車限行的，特別是以行政手段強制推出的限行。在奧運會這樣的日子里，為了給全球運動員提供一個好的比賽和生活環境，我們短期限行是可以的，不然體現不出我們的誠意。但在平常日子里如果仍以行政手段強制限行，恐怕就不像那么回事了。倘若如此，我們在解決交通擁堵和大氣污染問題上離黔驢技窮也就不遠了。
為什么這么說呢？
首先，限行對車友們是不公平的，他們會說，交了一年的養路費和車船稅，憑什么只讓我們開半年的車？筆者記得，上世紀90年代北京也曾推行過單雙號限行，但后來夭折了，這種結局其實從一開始就已注定。
其次，限行的前提，是必須有一個覆蓋全局、便捷發達的公交系統，而北京目前尚難達到。8月17日限行第一天的早晨，筆者在家門口足足等了半個小時才等到一輛空出租車。為何選擇打車？因為家門口沒有合適的大公共，也見不著一輛小公共，地鐵則更遙不可及。
北京的車，真的多到非限不可的地步了嗎？北京目前的車是300萬輛，紐約是800萬輛，香港雖然只有60萬輛只及北京的1/5，但其面積卻不到北京的1/15。可見，無論從絕對數量還是從密度上看，北京的機動車都不算什么。紐約和香港雖然也有限行，但那是車主們在公交便利快捷和燃油費、停車費奇高的環境下，經常毫不猶豫地放棄開車的結果。
有人提出，我們可以通過抬高用車門檻來達到限行的目的，但有關單位對此已予以否定。要減少汽車的出行，我們不妨換個角度，變“限制使用”為“鼓勵不使用”，比如盡快把養路費改成燃油稅，讓車主們多開多花錢少開少花錢，車船稅也可視用車情況酌情減免。這樣，車主們會覺得少開車“有利可圖”。這樣做的必要前提，是公交網絡要有足夠的吸引力，可以產生人流的“洼地效應”。這種思路，就是我們常說的市場手段。以這手段來緩解交通擁堵，自然會比“單雙號”制度來得更科學也更“耐用”。
其實，對減少大氣污染來說，限行不是治本之策，提高排放標準才是長久之計。歐盟從2008年開始就將施行“歐5”標準，我們現在還徘徊在“歐2”標準。我們雖然起步較晚，但完全可以利用后發優勢，減少過于冗長的過渡階段，盡快趕上先進者的步伐。很多事實已證明，沉疴就是需要猛藥，長期跟隨不如一步到位。當然，超常規的跨越難免會給產業發展帶來一定的麻煩甚至混亂，但這種代價我們必須付，相信也付得起。
總之，治車如治水，堵總不如疏。如果要用四個字給本文做一歸納的話，那就是：限行？慎行！ |
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