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據8月6日《中國經濟周刊》報道，全世界收費公路14萬公里，其中10萬公里在中國，占全世界70%。交通部規定40公里設一收費站，而有些地方政府規定，高等級公路每20公里甚至更短路程就可設1個收費站。同時，收費公路還衍生出一系列腐敗問題，諸如轉讓、收費過程中的暗箱操作，導致收費公路成為一些地方政府及利益集團牟利的工具。
對于收費公路的詬病，很多人是感同身受。而現在，“全世界收費公路14萬公里，其中10萬公里在中國，占全世界70%”的數字統計，可以說是對公眾這種感受的一個印證。當每20公里甚至更短路程就可設一個收費站，當收費公路已經成為某些地方政府和利益集團牟利工具的時候，當有著濃厚公益屬性的公路已經將“公益”二字拋到九霄云外的時候，這實在是一種恥辱。
一種具有公益屬性的公共產品一旦被某種強力裹挾，那么其對公共利益的殺傷力則不言而喻。某些收費公路其實就已經在事實上淪為了這樣一個產品。不久前，“億元巨款修繞行公路，新都被迫強行突圍”的新聞，就是一個最好的例證�！耙敫�，先修路”的常規，在“收費公路”面前，也被無情逆轉。因為收費公路，四川新都不但使很多個體經營者深受其害，對億元巨款修成的收費公路敬而遠之，而且，新都的投資環境也因為收費公路而嚴重惡化。這種悖論，可以說是收費公路破壞力的一種極致。
公路作為現代經濟系統中最基本的基礎設施和公共產品之一，其“價格”上升或下降會發生“乘數效應”，即公路使用成本越低，越能降低社會經濟運行成本，提高系統的經濟收益，這可能就是“要想富，先修路”的本質所在，也是發達國家普遍將公路作為公共產品提供的深層原因。早就有有識之士指出，遍布全國設卡收費的高價公路，已成為影響我國經濟協調發展的一大“攔路虎”，并大聲疾呼，應盡快恢復公路作為公共產品的本來面目。
“70%的收費公路在中國”，更是一種警示。這說明，某種權力與利益結盟對于私利的追逐，已經到了近乎瘋狂的狀態。套用魯迅先生的話說，世界上本沒有“收費公路”，只是由于沒有受到制約而放肆收費的公路多了，也便成了到處都是“收費公路”的現狀與格局。
對于收費公路的出路，公眾的討論曾給出諸如“規范公路收費先要破除政府私利”、“將公路收費納入政府審計”、“給每一條收費公路立個倒計時牌”等思路和辦法。近日，北京市也出臺了《北京市公路條例》，重申收費公路收費期滿應當按照規定拆除收費設施停止收費，并由人民政府向社會公告。凡此種種，都可以看做是打破“70%收費公路在中國”現狀的努力與嘗試。但是，也應該看到，要根本改變“70%的收費公路在中國”的現實狀況，仍需要來自各方面的求索與努力。 |