最近，北京市有關部門公布了車船稅稅額調整的初步方案，小客車的稅額由原來的200元提高到480元。對此，絕大多數車主提出了反對意見，認為增幅過高，難以理解。有關部門解釋說，北京的稅額只能算是中低水平，換成上海的話，就得按最高標準來執行了。言下之意，咱北京的車主，應該偷著樂才對。
我敢肯定，沒有幾個北京車主能夠樂得起來。想想看，油價漲時那是“噌噌噌”地毫不含糊，落時卻是磨磨嘰嘰說什么也不情愿往下落；上個保險，原來三五百元就可以拿下一個“三者險”，現在，換了“交強險”少則七八百多則要上千；燃油稅就更不用說了，嚷嚷了好幾年，始終只見樓梯響不見人下來。至于一度極其混亂的停車收費、稍不留神就被派單貼條子的高額罰款、全天幾乎無時不“高峰”的城市路況，車主們更是只有運氣的份了。
很顯然，城市用車的環境已大不如前，用車的成本也在不斷上升。而且，這種用車成本的總體上漲幅度，已大大超過城市居民收入的增長幅度。特別值得注意的是，在用車成本的增加中，政策因素起到了至關重要的作用，車船稅的調整就再次印證了這一點。許多部門在制訂相關政策的時候，總是習慣性地把有車族看作“有錢人”。實際上，他們當中大多數都是上班族，也是負擔很重的一群人。我們在討論“民生”問題、在制訂“減負”政策的時候，是不能把他們忽略掉的。
這次調整，排量在一升以下的微型車的稅額，其上限是480元，下限是60元，兩者相差達七倍，跨度不可謂不大。這里除了考慮到各地居民收入和物價水平的因素外，還有沒有別的政策信號？我想，這么大的政策跨度，恐怕還是為鼓勵或適當控制這類車的發展而預留下調控的空間。上海執行了最上限，進一步證實了上海這個地方是不太鼓勵私人小汽車的發展的。這種不同的把握尺度，顯然向市場發出了不同的需求信號，預示了某種類型的汽車在某些地區的市場走勢。對這種信號和預示最感興趣的人，恐怕是那些虎視眈眈的汽車商們。
調控跨度如此之大，在一定程度上也體現了政策指向的某種模糊性。我們從一開始就是鼓勵汽車進入家庭的，也因此把汽車業列入了國民經濟的支柱產業。但是，由于我們在改善用車環境、減少用車成本上的總體成效不大，許多人對手里的車都產生了或多或少的心理負擔。特別是由于油價的高企和稅負、保險費用的提高，不少車主和“準車主”的政策預期逐漸被動搖甚至“蠶食”了，并由此影響了市場。應該說，汽車市場近來的持續徘徊，與這樣的政策指向不無關系。
作為一種政策信號，車船稅的提高也讓人不得不再次思考百姓的負擔問題。雖然車船稅在北京只涉及數百萬名車主，但這類“漲價”的影響力和象征意義，卻很容易成為聯系全體居民的收入和負擔的一種思維紐帶。想想城市里，持續高漲的房價，不斷翻番的教育費用，居高不下的醫療支出，逢“聽”必漲的水、電、氣價；想想城市里，個人收入調節稅起征點如此之低，多少人奔走呼吁依然沒有多大改觀，壟斷性行業與民爭利定價過高，多少人口誅筆伐依然胳膊扭不過大腿。這不都說明，城市居民的生活負擔從來就沒有下來過嗎？
我們曾經為農村居民減負而開展了卓有成效的工作，今天，該是為城市居民減負的時候了。改革不能意味著總要提價。能為老百姓帶來更多的實惠、創造更多的價值，這樣的改革才是真正的改革。
|
|