日前，國家發改委會同有關部門制訂的《節能減排綜合性工作方案》由國務院印發。根據這一方案，我國將制定和完善鼓勵節能減排的稅收政策，適時出臺燃油稅，研究開征環境稅。
　　開征燃油稅已醞釀多年，但一直未能落實。內中原因十分復雜：其一，“費改稅”將使交通部門近30萬人無法安置；其二，征收燃油稅是利益重組，是將地方利益收歸國家財政，這將引發地方反彈；其三，稅率幅度不好確定。
　　但在我國已成為全球能源第二大消費國，二氧化碳排放又逐年提高的情勢下，運用財稅手段和適當的政策設計，使我國的車和路在可控的空間發展，不失為明智之舉。從方案細節看，燃油稅和環境稅均為財稅調控手段。以1.6升排量的家用轎車為例，按百公里耗油8升計算，若每年行駛3萬公里，油錢要花去1.2萬元，加上養路費，總計是1.3萬元左右。征收燃油稅后，如果稅率為30%，那么一年的油錢總支出在1.5萬元左右，要多支出2000多元。而汽車排量越大、耗油愈多，開支也就越多。因此，這一稅種的調控作用將是雙重的：一方面將限制汽車消費；一方面會推動消費者選擇小排量汽車，這樣就能收到節能減排的效果。更深遠的調控作用表現在推動汽車生產商下工夫研究節能技術，同時降價銷售以刺激市場。前者能激活中國汽車廠家的創新意識，后者能使汽車最大限度地走向尋常百姓家。因而，燃油稅的市場調節作用是多方面的，若掌控得當，最終將是多頭獲利；否則，將可能增加公眾負擔，制約汽車消費市場的壯大。
　　也正因為如此，國家在開征燃油稅問題上十分慎重。更重要的是，在當前路、車被不同利益條塊束縛的情境下，國家還無法將車和路這兩個因素盤活到一個有機系統之內。在不具備條件的情況下貿然行事，會造成與民爭利的相反效果。
　　要實現節能、減排，除了燃油稅外，還需其他方面政策的配合，這些政策包括：優先發展城市公交系統；從生產環節控制高耗油、高污染機動車發展；制定科學合理的汽車更新報廢標準；鼓勵采用新能源的汽車的研發，等等。在此宏觀政策平臺上實施財稅手段調控，才有實質性意義。