近期我國首條城際高鐵——京津高鐵公布了運營一年多以來的財務狀況：虧損幾個億。此數字一出，眾皆嘩然。因為這不僅與立項時的盈利預測相差甚遠，也讓人為正在中國大地上如火如荼建設的其他高鐵捏了一把汗。
　　從媒體的報道中看，京津高鐵背負著較重的貸款利息和較高的運營成本，一年貸款利息就達到幾個億，而據說其用電成本遠高于普通的商業和工業用電。此外，也有人質疑鐵道部在高鐵的收入分配上是否合理。
　　不過，財務報表上的盈虧數字能否就代表高鐵的效益？且不說在收入增長、成本壓縮方面，京津高鐵還有多少潛力可挖，一條高鐵帶來的兩地人員流動增加，進而促進的消費增長，以及帶來的其他方方面的經濟效益、社會效益，都是難以用數字體現在財務報表上。
　　上述這種溢出效益的確存在，甚至很可能是立項時項目決策者重點考慮和宣傳的因素，但是這些效益的難以度量性又帶來一個很重要的問題——如果在考量一個項目是否該建設時，除了白紙黑字清楚列示的財務報表、可行性報告外，還包括其他難以量化的因素需要考慮的話，那么該如何找到一套正確的決策依據？這實際是我國眾多基礎設施建設決策都面臨的問題，例如前期就有人質疑滬杭磁懸浮項目花數百億節省10分鐘值不值。那么到底哪些項目應該建、哪些項目不應該建呢？
　　回答這個問題，或許要先從項目本身的定位入手：如果視作完全獨立的市場化運作項目，那項目的直接經濟效益就是決定性因素，客觀準確的可行性報告就是關鍵；如果項目視作帶有一定政府提供公共服務的性質，那么虧損就是可以容忍的，但進一步的問題是，虧損由政府財政承擔，而財政收入的來源是稅收，那就應該是誰享受誰承擔，并且對應的納稅人在項目決策時也應該有投票權。
　　然而，建立在相關群體投票等方式上的自下而上的決策機制也有著自身的弊端，最主要的可能就是效率方面的損失，同時也可能要花費更多的成本。在情況危急之時，自上而下的決策機制的效率優勢尤為明顯，例如在此輪金融海嘯中我國4萬億經濟刺激計劃及時推出，而當時許多國家的救市政策卻因流程繁雜而遲遲難以出臺。可見，還是需要因時制宜。
  　一項基礎設施建設的價值的確是一本很難說清楚的賬，而在中國許多項目的立項過程都很不透明，當這些項目涉及到金額巨大的貸款，而又缺乏審慎科學的決策流程時，未來可能帶來更多的麻煩。最后引用一段某機構的研究報告：在盲目的樂觀中，資本經常被胡亂浪費。只有泡沫破裂之后，這種錯配的惡果才顯示出來。正如19世紀經濟學家約翰·斯圖爾特·穆勒所說，“恐慌并不摧毀資本。資本在此前因為投入毫無希望的無效項目中被摧毀，恐慌只是反映出被摧毀的程度。”