|
|
|
|
|
|
|
|
| 2009-12-29 作者:張建森 來源:第一財經 |
|
|
我國的工業化和城市化已經進入了加速發展階段。大力發展地鐵和常規公交是我國城市推行“公交優先”戰略，解決城市發展“通病”的重要舉措。
截至2009年9月，國內已有北京、上海、廣州、深圳等10座城市建成運營30條城市軌道交通線路，運營里程已達813.7公里；根據國家已審批25個城市的軌道交通發展規劃，未來十年還將新建城市軌道交通2500公里，總投資額超過1萬億元。
然而，各大城市大興土木，雄心勃勃地建設地鐵的同時，卻很少關注地鐵與原有常規公交之間的銜接問題，導致作為市場后入者的地鐵公交與市場化經營的常規公交之間無效競爭。
在我國常規公交目前基本都采用企業化經營模式，其經營機構是以利益最大化為目標。隨著各大城市地鐵陸續建成，地鐵對常規公交造成了重大的沖擊。常規公交為了防止乘客大量流向地鐵，維護其市場份額，紛紛采取降價、增設線路、撤換站臺等措施展開競爭。這種無效的競爭方式，一方面導致了常規公交由于成本過高而虧損嚴重，政府不得不給其補貼；另一方面，投資規模巨大的地鐵，由于客流量不足，同樣虧損嚴重，政府又得給其補貼，因而形成了政府的兩頭補貼。有了政府的補貼，似乎雙方都解決了后顧之憂，但新一輪惡性競爭又會開始，從而形成了“囚徒困境”。這種競爭不僅造成了公交的資源浪費，而且還增加了城市碳排放和噪聲污染，給城市發展帶來了多方面的問題。
因此，在地鐵建成后如何協調兩者之間的關系，通過實現地鐵和常規公交一體化來解決無效競爭，成為城市公共交通亟待解決的問題。
根據國外軌道交通與常規公交一體化的實踐經驗，結合我國城市交通發展的現實情況，我們認為：城市交通應從三個方面著手強化地鐵常規公交一體化，即一體化規劃、一體化經營和一體化管理體制。
首先要加強一體化規劃。即通過合理的規劃設計，以最小的成本實現地鐵與常規公交的“無縫對接”，主要包括：地鐵與常規公交線網的一體化規劃、地鐵進出口與常規公交站臺的一體化規劃以及地鐵與常規公交運營方式的一體化規劃。其中線網規劃應該以地鐵為主干，發揮其大運量的系統特征，主要以承擔中遠距離客流；以常規公交為支線，發揮其機動靈活的系統特點，主要承擔中、短途旅客運輸。
站臺規劃要確定地鐵站點的合理站間距，以確保與常規公交站點的相互協調，縮短乘客換乘的步行距離和總的交通出行時間。合理規劃公交站臺，促使有效換乘，防止擁擠和混亂。在運營規劃方面，要通過一體化運營時間匹配，保證換乘的連續性與緊湊性；通過一體化票價設計，減少乘客購票次數，降低換乘費用；通過一體化管理系統，形成高效的乘客乘車和換乘交通體系，以合理分布客流。
其次要加強一體化經營。這是保障一體化規劃順利實現的必然選擇。傳統的相互獨立經營模式下，由于企業化經營的市場主體以自身利益最大化為目標，很難實現地鐵與常規公交一體化。一種可行的方法是，借鑒新加坡的成功經驗，通過實現地鐵與常規公交的合并重組，將地鐵和常規公交變成一個經營主體下的兩種產品。在同一經營主體下，企業自然會采取合理的方式，解決自身內部的無效競爭問題。
此外，要加強一體化管理體制。根據《城市軌道交通運營管理辦法》規定，目前我國城市軌道交通管理工作一般是由城市軌道交通管理部門負責，而地面常規公交則主要是城市交通行政主管部門主管。因此，地鐵的規劃、建設和運營，以及常規公交線路及站點的布局、建設和更改，分屬兩個政府行政部門管理，這種體制不利于地鐵和常規公交一體化的實現。
綜上所述，鑒于地鐵和常規公交一體化對于我國城市交通問題的解決以及促進城市可持續發展方面的重要意義，各大城市需要盡快轉變目前地鐵的發展模式，從管理體制、經營方式和規劃設計著手，努力實現地鐵和常規公交的一體化建設。
|
|
|
|
|