二戰前后，鐵路在世界范圍內都陸續迎來了衰退。來自小汽車、卡車和航空運輸的競爭，分流了鐵路的客流和貨物流。更重要的問題在于，人們發現似乎很難找出鐵路運營管理的恰當制度形式：在多數歐洲國家，鐵路收歸或一開始就實行國有企業經營，鐵路企業不可避免沾染官僚習氣，效率和服務水平低，并因此持續虧損；而在私有經濟的堡壘國家美國，沒有真正意義上的鐵路規劃，鐵路多是19世紀鍍金潮的歷史遺產，運能和覆蓋范圍都遠遠不足。

    鐵路企業試圖走出困境，首先著眼于電氣列車的投放使用。具有諷刺意味的是，第一個大規模推廣鐵路電氣化的國家是墨索里尼統治時期的意大利。而20世紀上半葉陸續在歐美出現的豪華特快火車，則寄寓了鐵路企業和投資商搶奪航空業商務旅客的愿望。豪華特快火車大量投入功率不斷提高的機車，機車和車廂采納了流線型設計。但在很多國家，鐵路企業對改變存在著內在的抵觸情緒，特別是電氣化改造需要先期投入大量改造成本，使得改造速度為之延緩，因而在二戰前后錯過了及時轉型的機遇。

    二戰后，歐洲國家面臨的經濟衰退，讓物流需求在相當長一段時期內都出現了下滑，戰爭期間的軍事運送需求也不復存在。許多19世紀建造的鐵路線路被關閉。鐵路、火車走到了最困難的階段。

    歐洲聯合的政治和經濟融合，拯救了鐵路。曾出版多部鐵路史作品的英國作家克里斯蒂安·沃爾瑪爾在其所著的《鐵路改變世界》一書中，回顧了19世紀以來鐵路興衰歷程，揭示了鐵路迅猛發展對世界的巨大影響。鐵路的出現，使得英國、法國、美國等國家的國內統一市場得以形成；當鐵路網初步形成、跨國乃至跨大洲的鐵路投入使用后，跨越國境的大規模客流、物流和信息流方才成為可能，我們還應意識到，在此基礎上，包括美國在內，很多國家的國民才形成了國家的概念。

    二戰之后實現的歐洲聯合，不僅拯救了鐵路，而且還拯救了歐洲本身。文藝復興之后的近千年時間內，歐洲戰亂不休，特別是在19世紀之后，民族國家、現代國家的概念深入人心，大國、小國之間的傾軋和沖突就更趨于激烈，直至上演了兩次世界大戰。歐洲國家的和解，是從經濟融合的密切化入手的，代表事件就是歐洲煤鋼共同體和跨歐洲快車網的出現�！惰F路改變世界》書中提到，跨歐洲特快列車1957年啟用，連接巴黎、阿姆斯特丹、法蘭克福、蘇黎世等歐洲大城市，覆蓋范圍很快增加到73座歐洲城市，時速達到了200公里。歐洲各國為跨歐洲特快列車的便捷運行，開始取消原先繁瑣的海關和入境檢查。這些舉措有效挽回了鐵路在相對航空運輸方面的競爭劣勢。

    《鐵路改變世界》一書將1964年東京至大阪的高鐵線（新干線）開通，定義為鐵路全面復興的標志性事件。法國、西班牙、德國等國家也陸續大規模投入高鐵建設。高鐵的出現和迅速推廣，不僅意味著乘坐火車出行所需的中短途耗時，已經接近航空運輸，而且遠遠超出了汽車運輸的速度。這些國家都意識到，鐵路、高鐵投資極可能是筆虧損買賣，但線路一旦建成并穩定運營，可以對所在國和地區的經濟發展帶來極佳的外部性效應。克里斯蒂安·沃爾瑪爾不無惋惜的指出，因為國家投資不足，美國和英國都錯失了高鐵革命的機會，這也使得兩國降低汽車使用等節能降耗政策的實施陷入舉步維艱的地步。

    英國本不該錯過高鐵革命的機會。《鐵路改變世界》一書指出，19世紀席卷世界的鐵路建設熱潮，其實都是受到英國1830年開通的利物浦至曼徹斯特鐵路的影響。1830年9月，在利物浦至曼徹斯特鐵路的開通典禮上，出席者中不僅有滑鐵盧戰役的勝利者、時任首相威靈頓公爵，還有來自美國及歐洲多國的技術間諜、工程師。英國在當時并不注重技術保護，因而成就了一大批國家和殖民地建造第一條鐵路時沿用英式設計。

    前面已經提到了鐵路在促成近現代各國國家意識發育等方面的重要作用。這就使得不少國家和地區，以及當時的殖民地在卷入19世紀鐵路建設熱潮時，對鐵路的這項功能所形成的認識差別，很大程度上決定了自行選擇的鐵路建設和運營模式。美國和英國主要看重鐵路的運輸功能，放任私人企業開發，也不開展國家鐵路規劃，因此避免了大規模鐵路工程帶來的國家債務，但卻因此留下了歷史遺憾。而在德國、法國等國家，政府一開始就成為了鐵路工程的贊助者、規劃者甚至是直接主導者，最終也因此獲得了當初希望獲得社會功能。

    當然，鐵路作為一種中性的運輸技術和工具，也可能被用到非法、非人道的用途。《鐵路改變世界》書中就歷數了鐵路誕生以來，被用于運輸軍隊以鎮壓革命的多個個例。也正是因為有了鐵路，大規模快速調兵成為可能，世界大戰才能以空前慘烈的程度上演；二戰之前的蘇聯大清洗，戰時的納粹德國清洗猶太人，鐵路都成為了劊子手的“幫兇”。書作者在全書結語部分還提到，鐵路建設一直就未能擺脫武斷、魯莽破壞環境的指控，許多鐵路線路對生態脆弱地區給予重創。

（作者授權，經濟參考網獨家刊發）