受鄭州至西安高速鐵路的沖擊，25日，幸福航空正式宣告鄭州至西安航線停飛。
　　值得關注的是，高速鐵路正在加速全國布局。《經濟參考報》記者從鐵道部獲悉，滬昆鐵路客運專線長沙至昆明段于3月26日開工。建成后，長沙至昆明所用時間將由原來的22.8小時縮短到4小時以內。分析人士認為，當前，高速鐵路對民航航線步步緊逼，航空公司越來越覺得難以應對，被迫開辟新的利潤增長點。我國運輸業的利潤分配格局將面臨重新洗牌。

　　高鐵步步緊逼蠶食民航利潤

　　記者盤點發現，高速鐵路的開通對航空的沖擊是致命的，幾乎每條線路開通不到兩個月航線就被迫停飛。2005年，受滬寧動車組影響，滬寧航線在僅僅開通了3天后就宣布停飛；2009年10月，上海至鄭州的動車組開通后，春秋航空就隨即宣布停飛滬鄭之間的所有航班；2009年11月，受成渝動車組的沖擊，已經飛了19年的重慶至成都航線被迫停航；2009年年底武廣高鐵開通，海航率先宣布停飛長沙至廣州航線……
　　更加值得關注的是，高速鐵路正在加速全國布局。《經濟參考報》記者從鐵道部獲悉，滬昆鐵路客運專線長沙至昆明段于3月26日開工，經湖南、貴州、云南三省，全長1167公里。而且根據規劃，在未來兩年，從北京到上海，從上海到武漢、成都、昆明的高速鐵路都將建成通車，除了烏魯木齊、拉薩等少數城市外，將形成以北京為中心到絕大部分省會城市的1小時至8小時交通圈，我國將全面進入高鐵時代。
　　“成渝和鄭西航線的停飛只是個開始，一旦國內四縱四橫高鐵網絡布局的形成，更多的航線都將受到沖擊。”北京交通大學紀嘉倫教授對《經濟參考報》記者表示。

　　航空公司尋找新的利潤增長點

　　高速鐵路對民航航線的沖擊，在全世界都是一道無解的問題。在日本，新干線開通后，日航停飛東京至大阪、名古屋等航線；在法國，歐洲之星快速列車占倫敦-巴黎運輸市場份額的70%，BMI航空公司已經停飛了倫敦希思羅機場至巴黎戴高樂機場的所有航班。航空公司只好另辟蹊徑保持盈利。
　　針對高鐵沖擊，航空公司采取措施謀求盈利。一方面，加快國內業務布局，搶占行業制高點。例如：21日國航公告稱，完成對國內第5大航空公司深圳航空的控股。至此，國航的國內航線布局從此前的華北、西南兩個區域延伸至華南，形成北京、深圳、成都三角形的主基地。另一方面，加強國際航線爭奪。　　
　　此外，就是推出航空快線，縮短旅客出行時間，力圖與高鐵對抗。目前國內的航空快線主要是由國航運營。繼2009年4月推出京蓉、京渝快線以后，當年10月25日國航宣布增加北京出發到上海、杭州、廣州、深圳4條“國航快線”，并于2009年11月1日推出北京至香港快線。而且國航人員告訴記者，本月30日北京至青島的航空快線也將開通。

　　二者既可錯位發展亦能互補雙贏

　　對于高鐵對民航業會帶來的沖擊，分析人士認為，沒有必要過分夸大。雖然高鐵運輸與航空運輸間存在一定的競爭與替代關系，但是“對一個運輸網絡來講，整體效益的增長要重于單條航線的得失。”招商證券交通行業分析師姚俊對《經濟參考報》記者說。他表示，僅僅從市場占有率變化的角度來看待高鐵競爭是過于片面的。高鐵網絡的建成對于加強區域間經濟交流與合作促進巨大。民航業市場占有率下降的同時“蛋糕”也做大了，共贏的實現是可能的。
　　另外，姚俊表示，目前航空公司也在積極考慮大力發展支線航空，填補高鐵無法覆蓋支線城市的不足，并在遠期著力發展空鐵聯運。從遠期來看，由于航空較高鐵在運營線路上更為靈活，因此與高鐵還存在較大的錯位發展空間。
　　據了解，目前全球約有120座機場建立了空鐵聯運模式，形成了與高鐵共存互補的市場關系，促進競爭共贏。有消息稱，中國民用機場協會已計劃上書中國民航局，提出空鐵聯運、建立綜合交通樞紐等解決方案。
　　紀嘉倫也建議說，雖然在歐洲等國家，800公里以上的運輸通常由飛機來承擔，而在我國，1000公里左右的運輸距離也有許多人選擇鐵路或者公路。從目前的情況看，高速鐵路承擔1000公里左右的運輸是很具競爭力的。但當距離在1000公里以上的時候，民航具有較大優勢。所以民航業應該將運力集中在長距離運輸上，同時還應該考慮與鐵路聯運，互補雙贏。
　　國信證券航空分析師陳建生則認為，從人均乘機次數和票價收入比兩個角度觀察，中國人均乘機次數和美國1952年相當，但是對機票的承付能力尚遠低于1952年；這表明中國的航空消費升級或許剛剛開始。
　　但不可否認的是，“從目前的現狀和未來發展趨勢來看，伴隨高鐵的迅速擴張，中國高鐵與中國民航的關系格局或將重新洗牌。優勝劣汰，適者生存，在中國高鐵步步緊逼的情況下，中國民航理應尋找突破口，解決未來發展的瓶頸。”河南省社會科學院副院長谷健全說，不論是高鐵還是民航均是中國民眾出行的重要交通工具，關系到國計民生，政府應當出面加以引導，統籌協調，這將有利于中國交通運輸樞紐的全面發展。