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    2009年底，由環境保護部牽頭制定的《車內空氣中揮發性有機物濃度要求》已向各界征求意見。但是，中國汽車工業協會針對《要求》隨后發表了系列意見，展開了“強制性還是推薦性國標”等爭論。在這兩種聲音碰撞的背后，實質上是環保要求與行業發展的博弈。

　　車內空氣標準主控八種物質

　　2009年11月18日，由環境保護部公布《車內空氣中揮發性有機物濃度要求》(征求意見稿)，并公開向國家和地方相關部門、企業和研究機構征求意見。
　　記者從標準編制組獲悉，這個由環境保護部科技標準司組織制定的《車內空氣中揮發性有機物濃度要求》規定了車內空氣中揮發性有機物的濃度要求，并確定以苯、甲苯、二甲苯、苯乙烯、乙苯、甲醛、乙醛和丙烯醛等作為主要控制物質。
　　《要求》中介紹：按照“HJ/T400-2007車內揮發性有機物和醛酮類物質采樣測定方法”，在被檢車輛中共定性檢測到有機物200多種，其中苯、甲苯、二甲苯、苯乙烯、乙苯、甲醛、乙醛和丙烯醛在車內空氣中的檢出率高達98%。根據車內空氣中揮發性有機物的種類、來源，以及對車輛主要內飾材料本身揮發特性的分析，確定了這些主要控制物質。
　　據介紹，該標準將只適用于M1類車(至少有四個車輪、包括駕駛員座位在內座位總數不超過九座的客車)。其它車輛“待檢測和控制技術進一步成熟后，再考慮對這部分車型的車內空氣中揮發性有機物的限制”。
　　《要求》中表示，由于沒有可借鑒的車內污染物標準，標準的主要控制因子參考了國際上的相關室內標準。

　　強制性還是推薦性標準

　　值得注意的是，在環保部發布的《車內空氣中揮發性有機物濃度要求》(征求意見稿)的封面使用的是帶有強制性的“GB”代號。
　　記者獲悉，在征求意見截止日期前夕的2009年12月28日，中國汽車工業協會秘書處向環保部正式提交了意見書，并同時抄報給了國家發改委和工信部。環境保護部科技標準司相關負責人告訴記者，目前，這份意見書已經轉交至《要求》的編制組。正是這份意見書引出了針對車內空氣國家標準草案的系列爭議，其中最主要的就是這一標準究竟應當采用強制性的國家標準“GB”，還是推薦性國家標準“GB/T”。
　　中國汽車工業協會表示，標準草案在前言中明確說明了本標準是自愿采用的，編寫工作組也建議這個標準屬推薦性的，但標準草案的封面代號卻是強制性標準代號，這顯然是矛盾的。
　　“我們認為本標準不具備作為強制性標準的基礎，改為推薦性行業標準更穩妥一些。”中國汽車工業協會在意見書中明確表示，歐盟及美、日等汽車工業大國，對人的健康和環境保護十分重視，但任何一個政府均沒有制定車內空氣質量控制的技術法規，有關的標準組織也沒有規定國際標準和國家標準，甚至都沒有制定相關的行業標準；世界衛生組織雖然有對建筑物內的空氣質量要求，但也沒有車內空氣質量要求。
　　同時，對于《要求》主要以室內空氣標準為參照來制定車內空氣標準，中汽協方面也有不少意見。“汽車的空間、使用溫度和環境、使用狀況、車內所用材料與房屋建筑有極大差異，人在這兩個不同空間每天停留的頻次、時間段和累計時間也不同，即使有機物濃度相同，吸入的總量也不同。”中汽協表示，簡單等同并采用室內要求的限值或與室內限值有明顯的差異都是欠妥當的。
　　中汽協更加傾向于依靠行業自律，履行社會責任，推進技術進步，保護消費者利益的做法。“降低車內有機揮發物肯定是汽車行業努力的方向，因此我們十分贊賞日本汽車工業協會‘制定指南’的模式。”中汽協表示。
　　不過，業內一些人士卻持有相反的觀點。知名汽車行業分析師賈新光認為，基于保護消費者權益的出發點，這一標準應當是強制性標準。其次，由于我國對汽車零部件、內飾的環保性能沒有硬性約束，車內空氣質量標準如果僅僅是作為參照的話，將變成可以不執行的空頭標準，沒有達到標準制定的初衷，也發揮不了實際的作用。

　　歷時五年多的技術性難題

　　記者了解到，早在2004年5月，按照國務院要求，原國家環保總局就組織有關科研機構對車內空氣污染問題進行調查研究。這一國家標準的制定工作已經歷時五年多。
　　在標準制定過程中，首先需要突破的是技術性障礙。據悉，2004年6月，《汽車內環境質量標準》起草專家小組成立，計劃2006年出臺該標準，因檢測技術存在難點等原因被擱淺。2008年3月實施的《車內揮發性有機物和醛酮類物質采樣測定方法》，邁出了改善車內環境的艱難一步，但并未包含如何判定車內空氣污染物超標等問題，使消費者在維權的過程中無據可依。
　　有關專家介紹，目前國內外尚無關于車內空氣污染控制的標準法規，需花費大量時間進行試驗研究和驗證。而汽車的使用環境和條件又變化太大，很難有一個具備可比性的內外部檢測環境。這也是標準制定的一大技術性難題。

　　背后的利益博弈

　　種種現象表明，技術難題似乎并不是車內空氣國家標準緩慢前行的關鍵所在。
　　“這個標準制定過程肯定遇到廠家的阻撓。”賈新光表示，如果作為強制性標準實施，現在來看，汽車行業面臨的最主要的問題就是成本的增加，汽車的車內空氣標準如果要求非常嚴格，必須使用好的材料，成本必然上去。
　　“汽車工業協會代表的是廠家立場，他們的總體態度或許是這個標準沒有更好，至少是希望有一個寬松的標準。”賈新光說。
　　業內人士表示，除了使用材料方面成本大增外，汽車在出廠后還要等有毒空氣釋放完才能銷售，不僅將占用更多庫房，也將減緩企業的資金回流速度。而在銷售后一旦檢測仍超標，企業還可能面臨無數的索賠糾紛。
　　編制組實際上已經關注到背后的矛盾，并且認識到標準面臨的更大問題是我國汽車行業現狀和內飾供應商的技術水平。“本標準的編制涉及衛生學、國家汽車行業現狀、汽車內飾供應商技術水平、國內外相關法規的協調一致等方面，所以制定本標準的難度較大，尤其是污染物項目選擇及濃度限值的確定方面，既要考慮以人為本，保護消費者的健康，又要考慮汽車行業的實際技術水平，兩者之間的協調統一較難把握。”編制組在《要求》的編制說明中這樣表示。

相關鏈接

　　日本

　　日本機動車協會(JAMA)2005年發布了《小轎車車內空氣污染治理指南》，該指南以自主行動計劃的形式發布，希望日本主要汽車公司在2005年以后新生產的汽車中減少車內空氣污染，該指南同時也發布了JAMA建議的測試方法，在40°C的狀態下測量甲醛排放，然后開啟空調，控制目標是25°C，在該狀態下測量VOCs排放，根據日本建設省關于室內空氣質量標準，選擇車內普遍存在的污染物質作為限值標準。

　　韓國

　　2007年6月5日，韓國建設部頒布了“新規制作汽車的室內空氣質量管理標準”，該管理標準規定了新生產車的揮發性污染物排放檢測方法和標準。

　　德國

　　德國環保署與德國汽車制造學會聯合制定了“德國汽車車內環境標準”，規定汽車本身、裝在車內的塑料配件、地毯、車頂氈、沙發等必須符合德國“藍天使”環保標志的要求，車內裝飾、坐套、膠粘劑等裝飾材料含有的苯、甲醛、丙酮、二甲苯等必須低于“德國三級車內環保標準”，汽車銷售前還必須經過有毒空氣釋放期。

    車內空氣污染案例頻發暴露標準缺位

    由于甲醛興風作浪，我國消費者對于室內空氣污染有了相對足夠的重視，但是在車廂這一狹小的空間內，同樣存在大量有害氣體。由汽車內空氣質量引發的健康問題屢見不鮮，而系列車內空氣檢測的數據更是觸目驚心，頻發的車內污染案例彰顯出國家標準的明顯缺位。

    以環保要求推動產業進步

    去年11月向社會各界征求意見的《車內空氣中揮發性有機物濃度要求》已過截止期，這也意味著這個醞釀五年多的“汽車室內環境標準”離實施又邁進了一步。標準編制組表示，標準的實施既保證車內乘員安全的環境空間，又能對我國汽車業及汽車內飾行業的發展起到規范作用，促進相關企業的技術進步和可持續發展。