上海洋山深水港碼頭一景。上海市交通運輸和港口管理局發布的數據顯示，預計2009年上海港的貨物吞吐量將完成5.8億噸，基本與上年持平。新華社記者 陳飛 攝

    全球金融危機已經發生一年多。專家提出當世界經濟發展走到了一個新的發展起點上，后危機時代世界海運業將出現一系列新的發展趨勢：全球海運業面臨嚴峻挑戰，世界航運中心將向中國轉移。

　　后危機時代全球海運業面臨嚴峻挑戰

　　中國國際經濟交流中心秘書長魏建國前不久在第四屆全球海運峰會上說，首先，危機以來全球經濟遭遇較為嚴重的衰退，全球經濟的萎縮帶動了商品貿易的銳減，全球海運從景氣高峰，到經歷了自由落體式的下滑，導致海運出現明顯的過剩。其次近期世界范圍內貿易摩擦和投資的爭端有所增多，極大地限制了國際投資和貿易的活力，不僅不利于全球過剩產能的釋放，還限制了全球海運的強勢反彈。
　　他說，當前世界經濟對綠色低碳環保的要求大大增強，發達國家在全球征收碳關稅一旦付諸實施，會打擊阻礙海運業規�；�的發展，因此必須引起高度的關注。還有，最近累累發生海盜和武裝搶劫船舶的事件，這不僅對遠洋海運造成了威脅，而且還增加了全球海運的運營成本。由此可見，日益嚴重的水上安全問題，也是全球海運工作面臨的嚴峻挑戰之一。

　　全球港口航運呈L型增長

　　“港口航運在未來一段時期內將呈L型增長�！贝筮B海事大學世界經濟研究所教授劉斌說，目前，世界航運業正處于低迷的狀態，而運價的低迷、船舶供給的過剩、世界貿易的不景氣將繼續壓迫世界航運業，致使其在2010年內難以出現大幅反彈的情況。
　　劉斌分析說，航運業的景氣狀況主要受運價、船舶的供給、貿易這三個因素影響，在運價方面，以集裝箱為例，自2008年10月份以來，中國出口集裝箱運價出現持續下跌。到目前，提價已成航運業的共識，但受競爭和供給的影響，航運界提高運費只能是一廂情愿的事情，2010年運價不會有大幅的攀升。供求關系方面，2009年是交船的高峰期，有1000萬噸的運力投入到航運市場當中來，如果沒有拆船和去除過剩的運力及時平衡，將迫使運價再度低迷。因此，航運市場的運力過剩狀況在2010年甚至是2011年以前不會有明顯改變，因此運價難以大幅上升。從國際貿易對航運業走勢的影響來看，歐美日三大經濟體的經濟如果沒有很大的起色，國際貿易不會有太大的增長。

　　全球航運業將進入較長的并購重組整合期

　　近年來，航運市場高點使得船東增加了大量的船舶訂單，新造船舶不斷投入運營，形成運力嚴重過剩局面。即使不考慮需求下降因素，航運業也會因供求失衡而進入下行周期和結構調整期。自2008年9月以來爆發的全球經濟危機使航運業更是雪上加霜，加速了航運業的下滑。在貨運需求下降，航運運力過剩的雙重打擊下，航運企業經營狀況普遍惡化。
　　中國外運集團總裁助理李甄說，當前，航運業復蘇乏力，這是由運力過剩的市場格局及產業自身特性決定的。金融危機之前，航運業形勢一片大好，導致整個行業急速擴張，新造船訂單大幅增加，造成目前以至今后一段時期的運力嚴重過剩局面。目前，盡管新訂單數量大幅減少，提早避免了航運危機的發生，但船舶交付數量在未來3年仍會明顯增加，這有可能導致貿易好轉之后的運力供給增長繼續快于需求增長，繼而對整個航運業的重新復蘇和繁榮產生抑制作用。同時，由于航運業是資本、技術十分密集的行業，也是高投入、高風險行業，其資產、技術特性決定了資產重置周期長，落后產能淘汰慢。在落后產能充斥市場的情況下，全行業低迷徘徊的局面很難改觀。
　　他說，此次金融危機，將導致國際貿易格局發生較大變化，進而使全球航運業進入結構調整期。落后運力終將被淘汰，伴隨這一過程，航運企業將出現大規模的并購和整合重組，全球航運市場將會形成壟斷競爭格局。在提升中國航運企業國際競爭力、保障中國運輸安全的背景下，未來中國航運企業的整合也是大勢所趨。
　　他還談到，合作聯盟將成為未來航運市場的一大主流。加強航運合作，可以降低成本，分散世界經濟帶來的風險，提高競爭力。在經濟蕭條期，航運企業與物流企業之間、航運物流企業與大貨主企業都應通過抱團取暖、共享資源，走聯合發展之路。即使是存在競爭關系的各大航運企業之間、綜合物流企業之間，也應提倡競爭合作，共度時艱，走共贏之路。目前，在20大班輪公司中，除了排名最靠前的三家保持以獨立經營為主，其它各家幾乎都在三大東西主干航線開展了大規模的聯盟活動。即使是Maersk、MSC和CMA，他們也與其它集裝箱班輪經營人開展了一定范圍的航線合作活動。

　　世界航運中心將向中國轉移

　　李甄認為，世界航運中心將向中國轉移。在亞洲地區經濟貿易快速發展的推動下，亞洲航運業得到長足的發展，國際航運資源向亞洲地區進一步集聚，其重心正在向東亞，尤其是向中國轉移。當前，中國正在建設以渤海灣、長三角、珠三角三大港口群為依托的三大國際航運中心，即以天津、大連、青島等港口為支撐的北方航運中心；以江浙為兩翼，上海為中心的上海國際航運中心；以深圳、廣州、香港為支撐的香港國際航運中心，正是順應了世界經濟中心東移和中國經濟快速發展的要求。
　　中國交通運輸協會會長錢永昌等人建議，后危機時代我國航運業發展應采取以下對策：第一、認清當前航運業的新趨勢，找到自身的優勢，在新的發展起點上抓住這個機遇，為后危機時代中國海運業的發展貢獻力量。第二，繼續維持支持性宏觀經濟政策。第三，提早做好準備，以應對發達國家在全球征收碳關稅對我國的影響。第四，國家應采取相應政策，鼓勵我國航運企業的重組整合。