60年光陰荏苒，幾乎從零開始的新中國民航業總規模已躍居為世界第二。
　　據統計，到2005年，中國民航實現了運輸總周轉量257.765億噸公里，位列國際民航組織所有締約國的第二名。至2008年，中國民航實現運輸總周轉量376.8億噸公里，是1950年的24000倍，全行業擁有運輸飛機1259架，機隊規模60年增長200倍。開通國內航線1235條，國際航線開通了至47個國家、108個城市的297條定期客貨航線，首都國際機場已躋身世界機場第8位，成為世界繁忙的進出港之一。
　　60年一個輪回，中國民航業又站在新的關口，面臨新的挑戰。

　　危機沖擊　虧損嚴重

　　2008年，中國航空運輸業受國際金融危機帶來的影響，增長速度大幅放緩，效益嚴重下滑，全行業累計完成運輸總周轉量、旅客運輸量、貨郵運輸量分別為374億噸公里、1.92億人次和403萬噸，比上年分別增長僅2.4%、3.3%和0.2%，但增長率分別下降17.1、13和14.8個百分點。其中，國際以及港澳地區航線，客貨運輸均為負增長。
　　2009年10月10日，國務院國有資產監督管理委員會發布了“中央企業2008年度分行業運行情況”報告。報告顯示：包括鋼鐵、電力、水運在內的九大行業中，僅有航空業“未實現國有資產保值”，航空運輸業以282.2億元的虧損高居榜首。
　　世界航空運輸業的形勢更是嚴峻。據國際航空運輸協會估算，2008年全球航空運輸業虧損85億美元，預計2009年將虧損110億美元。
　　雖然10月28日，國內三大航空集團——南方航空、中國國航和ST東航公布的三季報均顯示，前三季度的利潤比去年同期大幅增長，但是這個數字里面存在著太多的“其它因素”：
　　首先，由于炒作航油套保合約，導致去年東航和國航遭受了巨額的公允價值浮虧，于是三大航在去年年報上做了共計43.54億元的計提減值準備，業內稱之為“一次虧個夠”。受此因素影響，三大航今年的業績增長有了一個較低的基數。
　　其次，從今年的三季報分析，利潤增長主要借助于燃油套保的浮盈和政府扶持。其中，東方航空7-9月燃油套期公允價值變動凈收益約人民幣1.54億元，甚至高于其歸屬于上市公司股東的凈利潤；南方航空公布1-9月獲得的政府補貼15.66億元；中國國航1-9月也有9.62億元的政府補助，并且7-9月份的燃油套期公允價值變動凈收益5.54億元。
　　對應地看，我國規模較小的民營航空公司既玩不起航油套保，又沒有政府補助，于是破產的破產，重組的重組，除春秋航空外全部虧損，說明國際金融危機對我國民航業的沖擊還遠未過去，中國民航業還應有清醒的認識。

　　國進民退　增長乏力

　　民營企業、中小企業，是市場經濟中最有活力的成員。一個行業如果存在較多的這一類型企業，行業競爭將更加充分，市場對資源的配置也會更有效率，同時還能避免特權、壟斷等非市場因素的產生、同時大量增加就業。正是出于這樣的考慮，2005年初，當時的民航總局下發《公共航空運輸企業經營許可規定》，掀起了新一輪民間資本進入航空領域的高潮。數年間，共有12家民營航空公司先后成立。
　　然而，隨著本輪國際金融危機的爆發，國家為應對危機，采取了加大投資的調控措施。調控本身并沒有問題，但是由于政府與國有資本天然的緊密聯系，卻引發了一場“國進民退”浪潮。其中，表現最為突出的行業就是民航。
　　同樣是在2008年面臨市場變化帶來的巨大經營壓力，由于其無力償還拖欠中航油的1.4億元、湖北機場集團的6000萬元債務，成立于2005年的民營航空公司——東星航空8月27日被武漢中院裁定破產。而國有的東航和南航，2009年則分別從政府獲得70億元和30億元的資金支持。不僅如此，今年以來，東航還分別從中國銀行、交通銀行、浦發銀行等金融機構獲得1060億元的授信額度，以保證公司的資金鏈不會突然斷裂。并由政府出面，將帳面價值一度資不抵債的東航和同樣虧損嚴重的上海地方國有企業上航進行聯合重組。
　　航空業曾是國內最早對民營資本開放的壟斷行業之一，但是在這一輪國進民退行動中，民營資本面臨全軍覆沒的局面：除了已經破產的東星航空，目前國內剩余的11家民營航空公司中，去年僅春秋、吉祥和東海三家盈利，其余均虧損。其中，鷹聯航空被國有企業四川航空收購了72%的股權；去年12月停航的奧凱雖然復航，但美國聯邦快遞已經中止與其合作關系，元氣大傷，最終再次停航。
　　宏觀經濟學者認為，由于國家投資中小企業、民營企業大多未能獲益，經營困難還在延續，社會投資增長乏力，導致我國經濟內生的增長動力非常脆弱，經濟實現持續增長的困難較大。這在具有代表性的民航業，顯然同樣適用。

　　鐵路搶飯　外資蠶食

　　除了上面提到的，民航業還面臨業外替代行業鐵路與之爭搶客流，業內國際資本爭搶國內市場的所謂外憂內患。
　　10月下旬民航換季，隨之而來的是機票價格的跳水式下跌。原因據除了受金融危機影響，四季度屬于傳統淡季之外，高速鐵路對民航業生存空間的擠壓也是重要原因之一，預計未來形勢將愈發嚴峻。
　　從世界各國的情況看，高鐵的建成對民航運輸的影響很大。在日本，新干線開通后，日航停飛東京至大阪、名古屋等航線；在法國，歐洲之星快速列車占倫敦-巴黎運輸市場份額的70%，BMI航空公司已經停飛了倫敦希思羅機場至巴黎戴高樂機場的所有航班。
　　即使只從業內來看，隨著民航業對外開放程度的提高，與眾多行業一樣，外資紛紛看好這塊“處女地”，想方設法的擠進中國市場想分一杯羹。
　　尤其是航空貨運市場被廣泛青睞。最近，包括德國漢莎航空公司、大韓航空有限公司等國際航空貨運巨頭在內的外航企業，不約而同地大舉搶灘中國市場。在深圳、上海、北京等航空物流產業最為成熟的地區組建中外合資貨運航空公司。
　　飛機維修業務則被波音盯上了。不久前，波音宣布與上海機場(集團)有限公司和上海航空有限公司聯合成立上海波音航空改裝維修工程有限公司。波音、上海機場和上海航空有限公司在新公司中的持股比例分別為60%、25%和15%。
　　還有機場，也被外資視為“肥肉”。不久前，上海虹橋機場、杭州蕭山國際機場有限公司與香港機場管理局合資認購協議分別簽署。
　　業界競爭，外資進入，毫無疑問會提高中國民航市場化程度，長遠看對行業發展有利。但是也不能忽視，短期內如果競爭過于激烈，我國民航企業的成長將受到沖擊。

    缺人 缺錢 缺牌——邁向民航強國的三道坎

    經過60年的大發展，我國已成為世界民航業大國，但還算不民航強國。從大國邁向強國，至少還要跨越眼前三道坎。

    繼續推進第三輪改革不回避航空自由化

    中國民航管理干部學院航空法研究中心主任、中國航空學會民航管理專業委員會委員、海航顧問劉偉民教授日前接受《經濟參考報》記者專訪時說，后金融危機時代中國航空運輸業，必將繼續快速發展。這一方面，是因為我國國民經濟已經企穩回升，另一方面，從航空運輸業的特性分析，也必將繼續快速發展。

     中國民航發展的四個階段

    一、1949年-1978年，初創期。
　　1949年11月2日，中共中央政治局會議決定，在人民革命軍事委員會下設民用航空局，受空軍指導。11月9日，中國航空公司、中央航空公司兩員工光榮起義，并率領12架飛機回到北京、天津，為新中國民航建設提供了一定的物質和技術力量。1950年，新中國民航初創時，僅有30多架小型飛機，年旅客運輸量僅1萬人，運輸總周轉量僅157萬噸公里。