中國民航管理干部學院航空法研究中心主任、中國航空學會民航管理專業委員會委員、海航顧問劉偉民教授日前接受《經濟參考報》記者專訪時說，后金融危機時代中國航空運輸業，必將繼續快速發展。這一方面，是因為我國國民經濟已經企穩回升，另一方面，從航空運輸業的特性分析，也必將繼續快速發展。
　　劉偉民說，航空運輸與國民經濟發展之間存在著規律性的關系，彈性系數一般為2。中國航空制造業的快速發展，大客機項目上馬，將進一步推動民用航空業的發展。等等這些都是有利因素。

　　第三輪改革：企業主體地位未確立　機場屬地化不落實

　　經濟參考報：我國民航體制改革經歷了哪幾個階段？
　　劉偉民：中國民航改革從1980年算起，共經過了三輪：一是1980年2月14日，鄧小平指示，民航要走企業化道路。二是1987年1月，國務院批準了《民航系統管理體制改革方案和實施步驟的報告》，中國民航“一分為三”、“政企分離”。三是2002年1月23日國務院正式通過中國民航改革重組方案。
　　尤其是2002年中國民航改革，它歷經兩年多時間，促進了我國航空運輸穩步地向前發展。但是，這一輪改革并沒有完全到位，改革目標也沒有全部實現。突出的問題，一是有的企業主體地位沒有完全確立，加上決策錯誤，導致生產效率低下，經濟效益滑坡，虧損嚴重。二是機場屬地化不落實。據統計，中國目前年吞吐量在50萬以下的小型機場有90多個，但旅客吞吐量只占全國的3.3%，絕大多數處于虧損狀態，因而機場發展處于困難境地，一些中小機場運營舉步艱難。
　　關于前一個問題，應該以三大國有航空運輸企業為主體，同時鼓勵民營企業的發展。其中，抓國企深化改革，應著重落實現代企業制度。對民營企業，應繼續執行2005年2月19日國務院發布的《關于鼓勵支持和引導個體私營等非公有制經濟發展的若干意見》。
　　關于后一個問題，各級政府和社會應達成共識，落實屬地化管理，由地方政府負責把機場發展納入地方經濟發展規劃，實行地方政府和國家民用航空主管部門雙重管理，實行國家統一標準，區別不同情況，采取特許經營等方式運作，保障機場安全、有序、高效地運行。

　　不回避“航空自由化”

　　經濟參考報：航空自由化是一個怎樣的理念？
　　劉偉民：航空自由化，是一種管理模式，與“貿易自由化”同出一撤，是經濟全球化的產物。
　　2003年，中國政府代表團在第五次世界航空運輸大會上發言，表明了中國政府關于航空自由化的立場：航空運輸自由化既是挑戰，也是機遇，我們都必須認真面對。中國將順應自由化的潮流，根據中國經濟建設和民航業發展的需要，積極、漸進、有序、有保障地推進航空運輸自由化進程。
　　此后，中國對新加坡開放了廈門、南京第五貨運航權，又在海南省進行開放第三、第四、第五航權試點。2004年7月24日，中國與美國簽訂了擴大兩國航空運輸市場準入協定，極大地開放了航空運輸市場。2007年5月22日，中美又就修改2004年中美民用航空運輸協定議定書、擴大兩國航空運輸市場準入達成協議，雙方還將從2010年開始就兩國航空運輸市場完全開放協定和時間表進行磋商，以最終實現中美航空運輸市場的全面開放。
　　上述開放措施，對促進我國航空運輸的發展，改變亞太地區航空運輸格局起到了積極的推動作用。但機遇與挑戰并存。航空自由化既促進航空運輸業的發展，同時也形成了激烈的競爭形勢，給企業帶來強大的壓力。航空自由化是不可逆轉的趨勢，我們只能趨利避害，積極應對。“窄路相逢勇者勝”，別無選擇！